Fremont: Der Tesla-Chef spürt den heißen Atem seiner Verfolger

Fremont : Der Tesla-Chef spürt den heißen Atem seiner Verfolger

Elon Musk (46) steht unter Druck. Beinahe im Wochentakt kündigt die etablierte Konkurrenz Elektro-Fahrzeuge an, die dem „Infant Terrible“ der Automobilindustrie die Bremslichter zeigen sollen.

BMW will mit dem „Tesla-Fighter“ im 3er Format bereits ab 2020 in die Serien-Produktion einsteigen. General Motors, das Tesla im Frühjahr als wertvollster Autobauer der USA überholte, kündigte für ein Jahr darauf zwei neue Stromer an, die den Chevrolet Bolt EV konkurrenzfähig machen sollen.

Elon Musk: Der Visionär hat in jüngster Zeit mit seiner Firma Tesla einige Rückschläge hinnehmen müssen. Foto: imago/depo photos

Nissan stellte bereits im September für den US-Markt einen neuen LEAF vor, der immerhin 400 Kilometer weit rollt ohne an die Elektrozapfsäule fahren zu müssen. Honda, Toyota, Daimler und Volkswagen haben ihrerseits Pläne in den Schubladen, in den kommenden Jahren Dutzende Stromer an die Kundschaft zu bringen.

Die E-Mobilität wird Realität, selbst wenn Elektroautos zurzeit noch Exoten im Straßenverkehr sind. Und 2017 dürfte als das Jahr in die Geschichtsbücher eingehen, in dem der Durchbruch gelang. „Das fühlt sich plötzlich alles sehr nah an“, sagt Jessica Caldwell, Chefin der Auto-Analysten von Edmunds.com.

Caldwell verweist auf die Weichenstellungen der Regierungen großer Industrienationen, die ein Verfallsdatum für die Verbrennungsmotoren festgesetzt haben. Norwegen prescht vor, bis 2025 auf Elektromobilität umzusteigen. China als wichtigster Wachstumsmarkt und Deutschland als bedeutendster Hersteller setzen 2030 als Zielmarke.

Rund eine Milliarde E-Autos

Bis 2050 werden nach Schätzungen der Branchenexperten die Hälfte alle Autos auf der Welt Stromer sein — rund eine Milliarde Fahrzeuge. „Es gibt kein zurück“, beschreibt Caldwell die Schubkraft, die von den Regierungen und Herstellern ausgeht.

Niemand versteht diese Realität besser als der Mann, der sie als Visionär voraussah, beschwor und 2017 mit der Premiere des Tesla „Model 3“ zur Serienreife für den Massenmarkt brachte. Pannen beim Produktionsstart hin oder her — Elon Musk schrieb mit dem 30.000 Euro teuren T-Model für das aufziehende Zeitalter der E-Mobilität Automobilgeschichte.

Seinen Platz im Olymp der Technologie-Pioniere hat der südafrikanische Tausendsassa in jedem Fall sicher. Während die deutschen Autobauer mit Schummel-Software ihrer Kundschaft falsche Tatsachen vorspielten und Musk wahlweise belächelten oder ignorierten, trieb dieser im Alleingang die Elektro-Revolution voran.

Der Branchenneuling machte die Stromer mit den Luxusmodellen S und X sowie dem Roadster so sexy, dass bei Produktionsbeginn im August eine halbe Millionen Bestellungen für das „Model-3“ vorlagen. Das gibt Tesla einen Vorsprung im Massenmarkt von rund zwei Jahren, den Musk verteidigen muss, um die Marke zum „Apple“ der Automobilindustrie entwickeln zu können. „Wir fügen im Rekordtempo an den Engpässen Roboter hinzu, um die Fertigung zu beschleunigen“, versucht Musk in einer Konferenz mit Investoren die Nerven nach den letzten Quartalsverlusten zu beruhigen. Mit einem Minus von 619 Millionen Dollar fuhr Tesla in den drei Monaten bis Ende September den größten Verlust in der Geschichte des Unternehmens ein.

Pannen bei der Serienfertigung

Die Gründe dafür sind schnell aufgezählt. Statt der versprochenen Produktion von 1500 Elektroautos der neuen „Model-3“-Serie lieferte die Fabrik in Fremont im dritten Quartal nur 260 Stück aus. Musk prägte für die Serie an Pannen beim Anlauf der Serienfertigung den Begriff der „Produktionshölle“. Halb Show, halb ernst verlegte der Tesla-Gründer seine Wirkungsstätte in die riesige „Gigafactory“ in der Wüste von Nevada. Via sozialen Medien verbreitete er ein Video, das ihn auf dem Dach seiner Batteriefabrik mit Klappstuhl und Decke mit einem Glas Whisky am Grill zeigt. Ironisch stimmt er Johnny Cashs „Ring of Fire“ an. „Ich ging zu Boden, zu Boden, zu Boden. Und die Flammen schlugen höher“.

Eine Anspielung auf die Häme der Konkurrenz in Deutschland und andernorts, die sich angesichts des Ungemachs die Hände rieben. Engpässe bei der Batterieproduktion in Nevada, die Entlassung Hunderter Mitarbeiter in Fremont und Qualitätsprobleme bei der Fertigung zwangen Tesla, seine Produktionsziele nach hinten zu verschieben. Jetzt werden die 5000 Model-3-Fahrzeuge im Monat wohl erst Ende März 2018 vom Band laufen.

Apropos Deutschland: Dort wird es für das Tesla-Modell „S Base“ in Deutschland keine Kaufprämie mehr geben. Laut Bundeswirtschaftsministerium sei es von der Liste förderungswürdiger Fahrzeuge gestrichen worden.

Gleichzeitig musste Tesla 11.000 bereits verkaufte Fahrzeuge vom Typ X zurück in die Werkstätten berufen, weil es Qualitätsprobleme mit den hinteren Sitzbänken und den Vorder- Rückleuchten gab.

Es sei wohl doch nicht so einfach Autos zu bauen, lästerten die Wettbewerber. Doch für Schadenfreude gibt es wenig Anlass. Haben die deutschen und japanischen Autobauer punkto E-Mobilität bisher doch so gut wie nichts vorzuzeigen.

Und im Unterschied zu hoch bezahlten Managern dort übernimmt Musk als Firmenchef persönlich Verantwortung für Fehlentscheidungen in der „Gigafactory“ und arbeitet rund um die Uhr mit an der Problemlösung seiner Fertigungsstraße in Fremont. „Wir wissen, was wir tun müssen,“ versicherte Musk den Investoren und der Kundschaft. „Jetzt müssen wir es nur noch erledigen“.

Branchenexperten halten das für eine realistische Einschätzung. Erfahrung sei ein Vorteil, heißt es. Aber letztlich sei der Aufbau einer Fertigungsstraße kein Hexenzeug. Entscheidend für den Elektro-Pionier bleibe, dass der Zweijahres-Vorsprung auf dem Massenmarkt nicht dahin schmilzt. Tesla braucht bis dahin vorzeigbare Ergebnisse und schwarze Zahlen.

Musk muss auch die Funktionalität des Autopiloten verbessern, der in der Version 2.0 noch immer weit von dem entfernt ist, was Tesla seinen Kunden versprochen hat. In Europa ist die Funktion nicht einmal freigeschaltet.

Der Mikromanager an der Spitze von Tesla wird diese Schmach nicht auf sich sitzen lassen. Seine persönliche Schwäche, sei die Stärke seiner Unternehmungen, erklärte Musk dem Wall Street Journal. „Ich sehe immer, was falsch ist“, gestand Musk dem Blatt seine Zwanghaftigkeit ein. Diese Eigenschaft erklärt auch, warum Musk nichts von den globalen Zulieferer-Ketten der Automobil-Industrie hält und den Produktionsprozess, wie er sagt, vom Kopf auf die Füße gestellt hat. Von der Produktion in Fremont und in Zukunft einem Netz eigener Zulieferer-Fabriken in den wichtigsten Märkten erhofft sich Tesla mehr Kontrolle über die Qualität.

Clement Thibault von „Investing.com“ gehört zu den Kritikern, die wenig von der vertikalen Fertigung halten. „Es gibt einen Grund, warum traditionelle Autobauer, ein etabliertes dezentralisiertes Geschäftsmodell haben“. Ein Argument, das dagegen spricht, sind die Abhängigkeiten, die sich aus den globalen Zulieferungs-Ketten ergeben. Verständlich aus der Sicht eines Störers, der sich noch nie an die Regeln einer Branche gehalten hat, die bis zur Ankunft Teslas ihre Pläne für Elektroautos tief in den Schubladen ihrer Ingenieurs-Büros vergraben hatte.

Musk jedenfalls lässt sich nicht von seinem Optimismus abbringen. Mitte November beendete er die Serie an Negativ-Schlagzeilen mit der Prämiere des Elektro-LKW „Semi“. Mit voller Batterie-Ladung kann der 40-Tonnen-Laster mit seinen drei Motoren rund 800 Kilometer zurücklegen. Eine deutlich größere Reichweite als Analysten erwartet hatten.

An den „Supercharger“ genannten Elektrozapfsäulen lassen sich die Batterien in einer halben Stunde aufladen. Während es in Deutschland erst ein paar Dutzend gibt, wächst das Netz in den USA im Eiltempo. Dort stehen bereits 16.000 Ladestationen bereit, darunter zahlreiche „Supercharger“.

1000 Kilometer Reichweite

Zur Überraschung der Gäste der „Semi“-Premiere in Los Angeles rollte aus dem Container des Lasters ein feuerroter Roadster. Der 200.000 Dollar teure Elektroflitzer beschleunigt von Null auf Hundert in 1,9 Sekunden, erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 402 Stundenkilometer und hat eine Reichweite von 1000 Kilometer.

Nicht wenige Analysten verstanden das als Anspielung auf die Herausforderung, die vor Musk liegt. Wenn Tesla die Nase auf dem Massenmarkt für Elektroautos vorn behalten will, muss der Herausforderer aus Kalifornien die Konkurrenz abhängen. Oder wie der Visionär aus dem Silicon Valley seinen Investoren kürzlich versicherte: „Geschwindigkeit ist die ultimative Waffe“.

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