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Verpuffte Mobilitätshoffnung: Carsharing erfüllt nicht die Erwartungen

Carsharing in der Krise : Verpuffte Mobilitätshoffnung

Ein Auto, viele Nutzer, die nur bei Bedarf fahren - und damit die Möglichkeit, die Zahl der jederzeit in einem Gebiet fahrenden und parkenden Autos drastisch zu verringern. Noch vor wenigen Jahren erschien dieses Konzept als der Schlüssel für raschen Mobilitätswandel.

Die Argumente waren logisch: Die meisten privat besessenen Autos stehen die meisten Tagesstunden ungenutzt herum.

Carsharing schien deshalb vor allem in der ersten Hälfte der 2010er wie ein Konzept, bei dem sich ob seiner Einfachheit jeder wunderte, warum man nicht früher darauf gekommen war. Dann jedoch mehrten sich die Negativschlagzeilen.

Mit Zebramobil, spotcar und CiteeCar gingen ab 2013 mehrere Anbieter bankrott; Anfang 2020 stellte der Dienst Oply seinen Betrieb ein. Andere schrumpften das Kerngeschäft ein. Die Branchengrößen Drive-Now und Car2go fusionierten Anfang 2019 zu Share-Now unter Schirmherrschaft von Mercedes und BMW; bereits Ende 2019 verkündeten die beiden Autobauer jedoch schon wieder das Ende von Share-Now in Nordamerika sowie Brüssel, Florenz und London. Sie folgten damit Mazda. Der Hersteller hatte sich kurz vorher sogar ganz vom Markt zurückgezogen.

Heute wirkt deshalb nicht nur die deutsche Carsharing-Landschaft wie ein Gelände nach einem Strohfeuer. Es brannte hell und lichterloh, jetzt sind jedoch nur noch kleine Flämmchen übrig. Wie lange sie noch brennen werden, ist kaum abzusehen, nur wenige Anbieter wollen am Konzept festhalten oder es sogar ausbauen. Ein Blick auf die Gründe.

Das Geschäftsmodell verfing bei vielen nicht

Damit Carsharing funktioniert, müssen die Autos räumlich und zeitlich verfügbar sein. Just dieser Kern wurde aber auch zum größten Problem - vielfach war der nächste freie Wagen kilometerweit entfernt; wenn überhaupt.

Außerdem erkannten viele, dass auch das spontane Carsharing bei weitem nicht so spontan war wie ein vor dem eigenen Haus parkendes Auto. Kurzfristige Einkäufe und ähnliche Fahrten scheiterten deshalb häufig an notwendiger Vorplanung - und Eltern kamen noch stärker in die Bredouille, weil, wenn überhaupt, nur ein einziger Kindersitz installiert war.

Nicht besser wurde es, dadurch dass immer mehr Städte ihren Parkraum künstlich verknappten. Parkplatzneubauten wurden immer seltener. Damit schadeten die Kommunen vor allem stationsunabhängigen Anbietern, die keine festen (eigenen) Abstellplätze besaßen.

Der Zustand der Fahrzeuge oft untragbar

Viele Menschen machen hinsichtlich ihres Verhaltens einen großen Unterschied zwischen eigenem und fremdem Eigentum; auch bei Autos. Doch während klassische Mietwagen nach jedem Benutzer grundgereinigt werden, wurden Casharing-Fahrzeuge oft nur wieder abgestellt und viel seltener von den besitzenden Unternehmen inspiziert. 

Verklebte Lenkräder, fleckige Sitze, beschädigte Bedienelemente, leere Tanks, geringer Reifenfülldruck und ähnliche Mängel waren deshalb an der Tagesordnung und schreckten selbst anfänglich begeisterte Kunden mit der Zeit ab. Oftmals argumentierten Befürworter des Sharings zwar, dass das Anspruchsdenken einfach noch zu sehr am eigenen Auto angelehnt sei, oft wirkten diese Worte jedoch nur wie eine Entschuldigung und gingen an dem tatsächlich untragbar desolaten Zustand vieler Fahrzeuge vorbei.

Neue Konzepte kamen hinzu

Viele Menschen fanden Carsharing vor allem deshalb interessant, weil das Prinzip zwar von geringer Verantwortung und Kurzfristigkeit geprägt, aber nicht zu kurzfristig angelegt ist. Der Mietwagen als Alternative war (und ist) nach wenigen Tagen unbotmäßig teuer, Leasing hingegen beginnt nicht unter einem Jahr Laufzeit und bedingt auch zahlreiche Verantwortungen, etwa Werkstattbesuche, Versicherungskosten und dergleichen.

Sharing-Dienste hingegen verlangen lediglich meist entweder einen Zeit- oder Kilometerpreis, teils auch eine Kombination oder eine Flatrate; nur wenige wollten auch eine Grundgebühr.

Dann aber trat zum Ende der 2010er ein neues Konzept auf die Straßen, das Auto-Abo. Geringere Laufzeiten als beim Leasing, günstiger als Mietwagen, außer der Zahlungs- keine weiterer Verpflichtung für die Kunden. Und vor allem ein dauerhaft persönlich verfügbares Auto. Das konnte viele potenziell Sharing-Kunden als für sie besseres Konzept abwerben und wird es nach Ansicht vieler Experten künftig noch stärker tun.

Der Kampf der Anbieter

Carsharing stieg kometenhaft auf, wurde regelrecht gehypt. Dementsprechend versuchten viele, in rascher Folge auf den fahrenden Zugaufzuspringen, um vom Erfolg zu profitieren. Wie häufig erwies sich dieses Prinzip aber als pures Gift für die Idee.

Es kam zu Konkurrenz- und Preiskämpfen, die die Wirtschaftlichkeit für viele Anbieter und Investoren immer weiter verschlechterte. Zudem wurden auch Kunden verschreckt - Kooperationen waren die Ausnahme. Praktisch jeder Dienst wollte seine eigene App, seine eigene Abrechnung. Wer sich nicht den Luxus erlauben konnte, auf einen Anbieter zu setzen, verlor so schnell die Übersicht - allein schon über die ganzen Apps auf seinem Handy - und musste dazu noch mehrfache Anmeldegebühren zahlen.

Der ÖPNV machte nicht mit

Schon frühzeitig stellten viele Verkehrsexperten klar, dass Carsharing nur unter einer Bedingung funktionieren kann: der restliche öffentliche Nahverkehr muss sich nahtlos eingliedern. Nur so können die Schwächen beider Prinzipien negiert und die Stärken vereinigt werden.

Doch schon 2015 sah sich der Bundesverband der Carsharer einer Studie gegenüber. Die fand heraus, dass Carsharing-Nutzer seltener auf ÖPNV setzten. Ein wichtiger Grund dafür war, dass der Nahverkehr in vielen Städten nicht optimal funktionierte und funktioniert. Ohne ergänzende Nutzung von Bus und Bahn wurde das reine Carsharing vergleichsweise teuer. So teuer, dass ein eigenes Auto günstiger wurde.

Kleine Flitzer statt brauchbare Transporter

Warum nutzen Menschen Carsharing, wenn sie eigentlich auch per ÖPNV oder Rad fahren könnten? Das hat nur teilweise etwas mit Komfort zu tun. Viele potenzielle Kunden wollen das weitgehend frei verfügbare Sharing-Fahrzeug vor allem für Fahrten, bei denen Dinge zu transportieren sind, die sich mit Bus, Rad und Co. kaum bewegen lassen.

Viele Carsharing-Anbieter gingen jedoch mit ihrer Modellpolitik an dieser Realität vorbei: Smarts, Stadtflitzer, Klein- und Kleinstwagen, keiner mit Anhängerkupplung. So sah der Großteil der Fahrzeugflotten aus. Eine neue Couch abholen, mit dem ganzen Kindergeburtstag zum Spielen fahren, große Einkäufe nach Hause bringen. All das war mit den meisten Carsharing-Systemen schwierig bis unmöglich.

Die Pandemie als letzter Löschwasser-Guss

Schon Anfang 2020 war das „Strohfeuer Carsharing“ ein wenig niedergebrannt. Dann jedoch kippte die Natur einen unerwarteten Wassereimer darüber aus, das Coronavirus. Zwar gab der ADAC gute Ratschläge, auch die Carsharer erklärten, dass es in den Autos keine erhöhten Ansteckungsrisiken gäbe.

Am Ende siegte jedoch der Wunsch vieler verbliebener Kunden, jegliches Restrisiko so gering wie möglich zu machen - dagegen verloren Autos, die je nach Auslastung von mehr als einer Handvoll Menschen täglich genutzt wurden. Schon Anfang April meldete deshalb der Bundesverband „Umsätze brechen ein“  und forderte gezielte Unterstützung.

Wird es auch in fünf Jahren noch Carsharing geben? Definitiv, das Konzept hat für viele Menschen seine fraglosen Stärken. Allerdings sprechen angesichts all dieser Tatsachen nur noch wenige von einem Wachstumsmarkt. Ganz tot ist Carsharing auch jetzt noch nicht, aber die riesige Rolle, die ihm viele noch vor wenigen Jahren andichteten, wird es vermutlich niemals erreichen.

(vo)