Audi R8 Spyder V10 performance quattro: Nach oben unbegrenzt

Audi R8 Spyder V10 performance quattro : Nach oben unbegrenzt

Seine Zukunft ist ungewiss. Auf der Audi-Hauptversammlung 2019 gab der Vorstandsvorsitzende Abraham Schot bekannt, dass der Audi R8 im Rahmen einer Neuausrichtung der Fahrzeugmodelle eingestellt werden soll.

Doch einstweilen gibt es noch keinen konkreten Termin und so ist die Autowelt bis dahin um einen Supersportler reicher, der auch 16 Jahre nach seinem Debüt immer noch ein Blickfänger ist. Mit ein paar designerischen Kniffen haben Audis Formgestalter den R8 Spyder V10 performance quattro ein frischeres Design verschafft.

An der Front wurde der Singleframe-Grill in die Breite gezogen. Gleichzeitig wurde er flacher. Die Scheinwerfer bleiben identisch. Je eine Kunststoffblende rechts und links lässt sie nun aber breiter wirken. Das Heck präsentiert sich mit einer neuen Kühlerleiste, die sich über die gesamte Breite des Cabrios zieht und das Kennzeichen aufnimmt. Ein neu gestalteter Diffusor sowie ovalen Endrohre schließen den R8 Spyder nach unten hin ab. Im Innenraum beließen es die Designer im Wesentlichen beim Altbewährten. Auch die Facelift-Version des Zweisitzers kommt ohne zentralen Monitor aus und setzt beim Infotainment voll auf das Virtual-Cockpit.

Grundsätzlich unangetastet blieb das Herzstück des R8 mit seinem zwischen den Achsen platzierten, frei ansaugenden 5,2-Liter-Zehnzylinder samt voluminöser Partikelfilter. Das Aggregat (620 PS) schärft den Charakter des Fahrzeugs schon durch seine unbändige Kraft. Maximal 560 Newtonmeter (Nm) Drehmoment stehen bei 6200 Umdrehungen pro Minute bereit. Die spezielle Zündfolge der zehn Brennkammern führt zu einem unverkennbaren Sound; nach Drücken des im Lenkrad integrierten Startknopfes ein harscher lauter Aufschrei, dann je nach Stellung des Gaspedals ein kehliges Fauchen und Röhren. Dabei überrascht der V10 mit fülligem Durchzug selbst aus dem Drehzahlkeller samt einem wunderbar direkten Ansprechverhalten, wie es nur ein großvolumiger Saugmotor zuwege bringt. Entsprechend eignet sich der Supersportler sogar zum lässigen Cruisen im comfort-Modus, also wenn das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (S-tronic) im großen Gang verharrt und die Drehzahl brummig niedrig hält.

Auf der Autobahn machen dem R8 selbst notorische Linksfahrer in PS-starken Business-Limousinen bereitwillig Platz. Andererseits fühlt sich mancher Fahrer eines mäßig getunten Mittelklassewagens herausgefordert und legt es deshalb auf eine Wettfahrt an. Ein ziemlich witzloses Unterfangen. Mit einem Sprintwert von 3,2 Sekunden auf 100 Kilometer pro Stunde (km/h) sowie einem Spitzentempo von 329 km/h (Werksangaben) werden Gegner rar. Leistung gibt es im Überfluss, passgenau portioniert mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Kurven jeglicher Couleur lassen sich messerscharf abzirkeln. Die neu abgestimmte Servolenkung vermittelt ihre Steuerimpulse noch direkter und sorgt für eine außergewöhnlich exakte Rückmeldung von der Fahrbahn.

Die auf Wunsch erhältliche Dynamiklenkung passt den Lenkwinkel in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit an und ermöglicht so ein extrem agiles Handling. Der Wagen bleibt stets gut kontrollierbar, selbst in hohen Geschwindigkeitsbereichen sicher und beherrschbar. Insgesamt stehen vier Fahrmodi zur Wahl, zudem kann man die Traktion für nasse, trockene oder schneebedeckte Straßen regulieren. Selbst ausgeprägte Drifts lässt die Elektronik zu und der stabilisierende Eingriff erfolgt erst spät - aber man sollte gleichwohl sein fahrerisches Können und den Reibwert der Fahrbahn richtig einschätzen. Zu dem aufwendigen Fahrwerk passen die etwas bissig ansprechenden Bremsen.

Wem nicht der Sinn nach fahrdynamischen Späßen steht, kommt überraschend kommod an sein Ziel. Ein gewisser Fahrkomfort stellt sich ein. Dessen Grenzen offenbaren sich allerdings bereits beim Besteigen des Wagens: Eine gewisse körperliche Geschmeidigkeit ist im Umgang mit dem Spyder kein Nachteil. Der Platz hinter dem Volant wirkt förmlich maßgeschneidert, mit zupackenden Sitzpolstern, die elektrisch betrieben vielfach feinjustiert werden können.

Als Haube über dem Passagierabteil setzt Audi ein klassisches Stoffdach ein, das geöffnet komplett im Heck verschwindet. Die Heckscheibe ist nicht in das Dach integriert, sondern fährt elektrisch aus den Tiefen des Raums nach oben. Auf Knopfdruck kann sie aber auch versenkt werden. Damit dient das hintere Fenster entweder als zusätzliches Windschott oder mutiert bei geschlossenem Verdeck zur Luftluke. Noch schöner ist es aber, das gesamte Dach zu öffnen. Nur 19 Sekunden dauert der Vorgang und ist bis Tempo 50 möglich.

Über Gepäck zu reden wäre hier ebenso unsinnig wie den Flanierkomfort von Fußballschuhen zu erörtern. Das gilt ebenso für den Spritverbrauch. 13 Liter dürfen als Minimum gelten. Nach oben ist der Verbrauchswert eher offen. So ist das eben, wenn zehn Zylinder befeuert werden wollen, selbst wenn bei niedriger und mittlerer Last eine Zylinderbank abgeschaltet wird und der Wagen über ein Start-Stop-System verfügt.

Gut 13.000 Euro mehr als der Roadster kostet das Vergnügen, auf ein Blechdach zu verzichten (Basispreis: 179.000 Euro/Testwagenpreis: 232.680 Euro). Serienmäßig an Bord befindet das Audi-Soundsystem an Bord. Für 1600 Euro mehr bekommt man eine Bang&Olufsen-Anlage. Doch solch ein aufwändiges Soundsystem erscheint ziemlich überflüssig. Die richtige Musik liefert autoaffinen Naturen der V10-Sauger - vor allem bei geöffnetem Verdeck, selbst bei herbstlichen Temperaturen.

(amv)
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