1. Panorama

Hamburg: Kachelzähler und Liegenbleiber: Ewig droht der Stau im Elbtunnel

Hamburg : Kachelzähler und Liegenbleiber: Ewig droht der Stau im Elbtunnel

Im Hamburger Elbtunnel ist ein Auto liegen geblieben. Hektisch flackert das Warnblinklicht des weißen Fiat. Der Fahrer steigt aus und zückt sein Handy. Würde er dem schmalen Fußweg ein paar Meter folgen, könnte er über eins der Nottelefone Benjamin Huffeld in der Tunnelzentrale anrufen.

Der Techniker hat den „Liegenbleiber” längst auf einem der Überwachungsmonitore entdeckt, die er gemeinsam mit einem Kollegen von der Feuerwehr und der Polizei überwacht. Nun geht alles schnell: Die Feuerwehr schickt einen Einsatzwagen. Der Polizist sperrt auf Knopfdruck einige Meter der rechten Spur, rote Signale leuchten im Tunnel auf.

„Zum Glück ist das in der vierten Röhre passiert, da haben wir einen Standstreifen. Sonst gäbe es wieder Stau”, sagt der Beamte. Und Staus sind in dem drei Kilometer langen Elbtunnel auf der Autobahn 7 in Hamburg nicht gerade selten. Nach Angaben des ADAC ist er der am meisten befahrene Tunnel Deutschlands: Täglich rollen 120.000 Autos unter der Elbe durch, zur Ferienzeit noch mehr. Zur Rush-Hour reichen schon ein liegengebliebenes Auto oder ein kleiner Auffahrunfall, um den Verkehr auf vielen Kilometern zu stauen.

Dass der Verkehr häufig nur zäh durch die vier Röhren kriecht, ist auch Schuld der „Kachelzähler”, wie die Langsamfahrer verspottet werden. „Viele Menschen, die zum ersten Mal durch den Tunnel fahren, wollen genau sehen, wann sie den tiefsten Punkt erreicht haben”, erklärt der Leiter der Zentrale, Andree Poggendorf. „Danach vergessen sie, wieder zu beschleunigen.” Außerdem gibt es da noch die Autofahrer, die sich unwohl in Tunneln fühlen - oder die sogar Angstattacken plagen. Die einen schleichen sich unsicher die Betonwände entlang, andere treten aus Panik aufs Gas, um möglichst schnell wieder raus zu kommen.

Dem ADAC zufolge gilt der Elbtunnel als eines der modernsten Tunnelsysteme Europas. Die ersten drei Röhren wurden zwischen 1968 und 1975 gebaut, die vierte Röhre kam 2002 dazu. „Seit dem Bestehen hat es keine größeren Unfälle oder Katastrophen gegeben”, sagt Poggendorf. Für den Ernstfall ist dennoch vorgesorgt: Fünf Fluchtwege führen aus dem Tunnel. Alle 100 Meter gibt es eine Notrufnische mit Feuermeldern und Löschmitteln. Messgeräte kontrollieren permanent Temperatur und Luft im Tunnel, um ein Feuer so schnell wie möglich zu entdecken.

Alle Daten laufen in der Tunnelzentrale zusammen, die oberhalb des Nordeingangs in einem großen Block aus grauen Schieferplatten und blauschwarzem Glas liegt. Der Kontrollraum ist rund um die Uhr mit drei Mann besetzt. Aus ihm lassen sich Lüftung, Beleuchtung, Energieversorgung und Pumpen automatisch steuern. Den Raum dominiert eine meterhohe, konkav geformte Wand mit einem Schema der Tunnelanlage. In sie eingelassen sind 64 Monitore, die Bilder aus dem Inneren der vier Röhren übertragen. Signalleuchten zeigen die einzelnen Fluchtwege an, weisen auf Sperrungen hin und warnen selbst vor Staus, die Kilometer vorher entstehen - in den Stufen gelb, orange, rot.

In den kommenden Monaten werden sie wahrscheinlich noch häufiger in Rot erstrahlen. Ab September soll das veraltete Lüftungssystem in den Röhren Eins bis Drei erneuert werden. Drei Jahre lang wird immer eine Röhre gesperrt sein - schon wieder: Jahrelang wurde nach und nach aus den alten Röhren das Asbest entfernt, erst seit einem Jahr sind gleichzeitig alle vier Röhren geöffnet.

Für viele Hamburger Pendler gilt der Elbtunnel mittlerweile als ewige Baustelle. Der ADAC, der seit zehn Jahren Tunnel in Europa überprüft, konnte ihn deshalb noch nie testen. Strategie sei das aber nicht, sagt Poggendorf. Selbst er scheint die vielen Baustellen langsam leid zu sein: „Ich bin seit vier Jahren hier und seit vier Jahren wird gebaut.” Ein Ende ist nicht in Sicht: Der Bund will die A7 demnächst auf acht Spuren ausbauen - zumindest danach könnten die Staus weniger werden.