Aachen: Justizforum: Sind Dieselfahrverbote in Zukunft unabwendbar?

Aachen : Justizforum: Sind Dieselfahrverbote in Zukunft unabwendbar?

Der Dieselmotor bewegt. Natürlich ganz wörtlich genommen die Autos auf der Straße, aber im Zuge des Dieselskandals auch die Gemüter. Das zeigte sich eindrucksvoll beim gut besuchten Justizforum „Recht im Zentrum“ zur Frage: „Was wird aus meinem Diesel? Heute, morgen, übermorgen?“.

Mehr als 300 Zuhörer lauschten am Mittwochabend den Ausführungen von Verwaltungsrichter Peter Roitzheim, Rechtsanwalt Christoph Schüll, FH-Professor Felix Hüning und dem Unfallsachverständigen und RWTH-Lehrbeauftragten Werner Möhler. Moderiert wurde die Veranstaltung von Manfred Kutsch, Mitarbeiter dieser Zeitung.

Noch vor etwa zehn Jahren galt der Dieselmotor als „eierlegende Wollmilchsau“: geringer Kraftstoffverbrauch bei hoher Reichweite, geringer Kohlendioxid-Ausstoß, lange Lebensdauer sowie günstige Anschaffungs- und Haltungskosten durch Steuervergünstigungen. Doch der gute Ruf ist dahin, seit im Jahr 2014 herauskam, dass zuvorderst der deutsche Automobilkonzern Volkswagen, aber auch viele andere Fahrzeughersteller bei den Abgaswerten der Dieselmotoren gemogelt haben. Mit einem oft „Schummelsoftware“ genannten Programm können Fahrzeuge erkennen, ob sie im Testbetrieb auf dem Prüfstand oder im realen Straßenverkehr unterwegs sind. Je nachdem wurde die Abgasreinigung aus- oder angeschaltet. Die von verschiedenen Studien im realen Fahrbetrieb festgestellten Werte übertrafen die Grenzwerte bei Stickoxiden bis zum 40-Fachen.

Gesetzeslücke ausgenutzt

„Aus Sicht der Hersteller war die Mogelsoftware zwar moralisch zweifelhaft, aber legitim“, sagt Felix Hüning. Der FH-Professor für Fahrzeugsysteme und Grundlagen der Elektrotechnik spielt damit darauf an, dass die Automobilkonzerne eine Gesetzeslücke ausgenutzt haben, nach der es zwar vorgeschriebene Schadstoffgrenzwerte für Abgastests auf dem Prüfstand gibt, aber keine für den realen Straßenbetrieb. „In Deutschland steht nirgendwo geschrieben, welche Grenzwerte von Fahrzeugen im Realbetrieb einzuhalten sind“, sagt Hüning.

Doch es gibt festgelegte Jahresgrenzwerte für Luftschadstoffe, die von fest installierten Messstellen aus überwacht werden. Dass die von der Europäischen Union in ihrer „Richtlinie über Luftqualität und saubere Luft für Europa“ (2008/50/EG) festgelegten Grenzwerte in vielen Städten regelmäßig überschritten werden, ist unbestritten. Die über allem schwebende Frage lautet also: Wie können die gesetzlich vorgeschriebenen Schadstoff-Grenzwerte eingehalten werden?

Welche Autos sind überhaupt von der Betrugssoftware betroffen?

Von den Manipulationen aus dem Hause Volkswagen betroffen sind Fahrzeuge mit einem Dieselmotor des Typs EA189. Weltweit sind das elf Millionen Fahrzeuge der Marken Volkswagen, Audi, Seat und Škoda. Doch im Laufe der vergangenen zwei Jahre gerieten auch die Konzerne Daimler, Fiat Chrysler, Porsche und viele andere in den Verdacht, nicht so unschuldig zu sein, wie sie zunächst beteuerten. Sie alle lieferten in den vergangenen Monaten bei Tests Stickoxidwerte, die weit über dem von der EU Erlaubten liegen.

Was ist das Problem an Stickoxiden?

Die bei Verbrennungsprozessen entstehenden Stickoxide sind vor allem für Asthmatiker ein Problem, da es zu einer Bronchienverengung kommen kann. Die Hauptquellen sind laut Umweltbundesamt mit 38 Prozent der Verkehr, gefolgt von der Energiewirtschaft mit 25 Prozent. Doch auch die Landwirtschaft, das verarbeitende Gewerbe und ganz normale Haushalte sind entscheidend an den Emissionen beteiligt.

Wie steht es denn um die Luftqualität in Deutschland?

Eigentlich ist die Luft in Deutschland laut den Zahlen des Umweltbundesamtes sauberer denn je. Die Emission aller als Luftschadstoffe klassifizierten Gase ist seit dem Jahr 1990 kontinuierlich gesunken. Die Menge der im Zuge des Dieselskandals besonders in den Blick genommenen Stickoxide ist im Zeitraum von 1990 bis 2015 sogar um fast 60 Prozent zurückgegangen. Dennoch werden die von der EU vorgeschriebenen Grenzwerte in einigen deutschen Städten überschritten, darunter ist auch die Stadt Aachen.

Wie groß ist der Anteil der Schadstoffe am gesamten Abgasausstoß eines Dieselautos?

Aktuell setzen sich Dieselabgase laut des Automobilzulieferers NGK im Schnitt zu rund 99,8 Prozent aus den gesundheitlich unschädlichen Stoffen Stickstoff, Sauerstoff, Kohlendioxid (CO2) und Wasser zusammen. Die restlichen 0,2 Prozent sind bei der Verbrennung entstehende gesundheitsschädliche Stoffe wie Feinstaub, Stickoxide und Kohlenmonoxid. Bei einem benzinbetriebenen Motor entstehen rund vier Prozent mehr Kohlenstoffdioxid und mit 1,1 Prozent auch mehr Schadstoffe, allerdings ist der Anteil der als problematisch angesehenen Stickoxide daran nahe null.

Sollten also alle Dieselfahrer auf Benziner umsteigen?

„Nein, denn das würde neue Probleme aufwerfen“, sind sich die Experten einig. Zum einen verbrauchen Ottomotoren mehr Kraftstoff, zum anderen entstehen bei der Verbrennung größere Mengen des klimaschädlichen Gases CO2. Auch Elektroautos sind aus Gründen des Batterierecyclings, der Rohstoffgewinnung und des aktuellen Strommixes nicht unproblematisch.

Müssen Dieselfahrer einen Wertverlust ihrer Fahrzeuge befürchten?

Die nach wie vor negative Diskussion über den Dieselantrieb schadet seinem Ruf und sorgt für einen zunehmenden Wertverlust. Viele Diesel-Neufahrzeuge sind zu Ladenhütern geworden, weil die Käufer befürchten, in eine auslaufende Technologie zu investieren. Ein Urteil zur erfolgreichen Rückabwicklung eines Kaufs gibt es nicht, da einem Vertragshändler nicht nachgewiesen werden kann, dass er von den Abgaswert-Manipulationen wusste.

Sind Fahrverbote für Dieselautos, wie sie die Deutsche Umwelthilfe (DUH) fordert, denn in Bezug auf die Stickoxide die einzige Lösung oder gibt es andere Optionen?

Für Werner Möhler, Unfallsachverständiger und Lehrbeauftragter an der RWTH, ist die Sache klar. „An den kritischen Punkten in den Innenstädten, an denen die Grenzwerte regelmäßig überschritten werden, sollten Tempo-30-Zonen eingerichtet werden. Das erhöht nicht nur die Verkehrssicherheit, sondern verringert aufgrund eines deutlich geringeren Kraftstoffverbrauchs auch automatisch die Emission schädlicher Gase.“ Er habe dies mit Testfahrten in der Aachener Innenstadt überprüft und habe allein durch die Reduktion der Geschwindigkeit knapp 60 Prozent weniger Kraftstoff verbraucht.

Doch die Sache hat einen Haken: Die Einführung von Tempo-30-Zonen sei nicht so einfach, wie man denken könnte, erklärt Peter Roitzheim, Vorsitzender Richter am Aachener Verwaltungsgericht. „Nach der aktuellen Gesetzeslage müssen besondere Gründe vorliegen, warum eine Geschwindigkeitsreduzierung dringend nötig ist. Dazu zählen eine Erhöhung der Verkehrssicherheit oder der Lärmschutz. Aktuell sind Umweltschutzgründe noch nicht ausreichend.“ Deshalb seien Dieselfahrverbote aktuell die einzige Option.

Wie lautet denn das genaue Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zu den Dieselfahrverboten und was folgt daraus?

Der genaue Wortlaut des Urteils ist bislang noch nicht veröffentlicht worden. In der Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts vom 27. Februar heißt es jedoch: „Ergibt sich bei der Prüfung, dass sich Verkehrsverbote für Diesel-Kraftfahrzeuge als die einzig geeigneten Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung überschrittener Stickstoffdioxid-Grenzwerte darstellen, sind diese — unter Wahrung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit — in Betracht zu ziehen.“ Daraus folgt, dass Dieselfahrverbote rechtmäßig sind, wenn keine anderen Maßnahmen ergriffen werden können.

Lassen sich die Stickoxide im Dieselabgas reduzieren?

Jein. Es gibt verschiedene Techniken, mit denen der Ausstoß von Stickoxiden reduziert werden kann. Dazu gehört zum Beispiel die AdBlue-Technologie, die sich der Verband der Automobilindustrie als Marke hat schützen lassen. AdBlue ist eine wässrige Harnstofflösung, die vor dem SCR-Katalysator in den Abgasstrom eingespritzt wird und darin zu einer selektiven katalytischen Reduktion (SCR) führt. Stickoxide und Ammoniak reagieren dabei zu den harmlosen Komponenten Wasser und Stickstoff. Nur die Verwendung des SCR-Verfahrens ermöglicht aktuell die Erfüllung der Euro-6-Norm. Eine weitere Möglichkeit zur Abgasreinigung bieten sogenannte NOx-Speicherkatalysatoren.

Was hat es mit der blauen Plakette auf sich?

Nach den Vorschlägen der DUH sollen nur noch Diesel-Fahrzeuge, die der Abgasnorm Euro 6 entsprechen, sowie Benzin-Fahrzeuge der EURO-Klassen 3 bis 6 die Berechtigung für eine blaue Plakette erhalten. Nur die blaue Plakette erlaubt dann das Befahren von potenziellen Dieselfahrverbotszonen.