Aachen: Campusbahn: Die Aachener Antwort auf Stuttgart 21?

Aachen : Campusbahn: Die Aachener Antwort auf Stuttgart 21?

An den Kosten für die Campusbahn scheiden sich die Geister. CDU-Fraktionschef Harald Baal hält die rund 240 Millionen Euro für gut angelegt, Maximilian Slawinski von der Bürgerinitiative Campusbahn=Größenwahn fürchtet ein finanzielles Desaster.

Die „Nachrichten“ luden beide zu einem Streitgespräch ein, dem in den kommenden Wochen weitere folgen werden. Moderiert wurde der Schlagabtausch von den Redakteuren Werner Breuer und Gerald Eimer.

Die Stadt wird in diesem Jahr 40 Millionen Euro neue Schulden machen müssen. Kann sie sich die Campusbahn dennoch leisten?

Baal: Ja, die Stadt kann sich die Campusbahn leisten. Wir haben die Kosten durchkalkuliert und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass wir mit einem Betrag von jährlich maximal 6,5 Millionen auf dem Preisniveau von 2010 auskommen. Dem stehen 2019, wenn dieser Betrag anfällt, 15 Millionen Euro gegenüber, die für den Fonds Deutsche Einheit nicht mehr zu leisten sind. Damit ist diese Ausgabe gedeckt.

Slawinski: Ich komme zu einem anderen Ergebnis. Die Stadt kann sich die Bahn nicht leisten. Die 6,5 Millionen Euro sind für uns nicht die Obergrenze der Kosten. Die Erfahrung machen wir ja in anderen Städten. Man darf aber auch nicht den Fonds Deutsche Einheit zum Gegenrechnen nehmen. Ich bin mir sicher, dass es einen Anschlussfonds geben wird, so dass die Ausgabe nicht aus dem Haushalt gestrichen werden kann. Aber selbst wenn: Mit diesem Geld müssen wir die Schulden in Aachen reduzieren, damit wir nicht ins Haushaltssicherungskonzept kommen.

Kann man den veranschlagten Kosten überhaupt trauen und hat die Campusbahn einen entsprechenden Gegenwert?

Baal: Wir haben uns viel Zeit gelassen, um gründlich und genau zu rechnen. Das ganze Zahlengerüst können wir problemlos rauf und runter beten. Die 6,5 Millionen sind belastbar. An dem Punkt, ob das der eine glaubt und der andere nicht, kommt man nicht mehr weiter. Es ist sicherlich eine politische Entscheidung, ob man sich die Campusbahn leisten will. Der Gegenwert ist nachhaltige Infrastruktur. Das ist Kernaufgabe der Kommune. Genauso wie wir Schulen, Kindergärten, Theater, Bibliotheken brauchen, brauchen wir auch einen öffentlichen Nahverkehr, der den Anforderungen der Zukunft gerecht wird. Dies gelingt mit der Bahn am besten.

Slawinski: Die Campusbahn hat nicht den Gegenwert, um die Haushaltsautonomie über wichtige Bereiche der Stadt — kulturell oder sozial — aufs Spiel zu setzen. Die Bahn bietet kein ÖPNV-Netz, sondern ist eine zwölf Kilometer lange Trasse von Ost nach West. Man wird öfter umsteigen müssen. Damit ist sie für viele Menschen eher ein Komfortverlust als ein Infrastrukturgewinn. Wir werden Verdrängungseffekte im Individualverkehr haben. Die Gesamtverkehrssituation wird in vielen Bereichen verschlechtert.

Nahverkehr kostet immer Geld. Was würde passieren, wenn man die Bahn nicht bauen würde?

Baal: Es ist vollkommen unstrittig, dass der ganze Bereich Campus Melaten und Campus West verkehrlich erschlossen werden muss. Man wird als Minimum einen Busverkehr hinbringen müssen. Wir kommen in Schätzungsbereiche zwischen 1,8 und 4 Millionen Euro, die eine Erschließung der Campi ohne Qualitätsverbesserung kosten würde. Wir sind in den Stoßzeiten aber an der Leistungsgrenze. Man kann sagen, dass einem das egal ist und die Leute im Stau stehen lassen. Man kann aber auch einen leistungsfähigen ÖPNV auf die Beine stellen.

Slawinski: Wir haben von der Aseag vorgerechnet bekommen, dass man 425 000 zusätzliche Buskilometer bräuchte, die 1,8 Millionen Euro kosten würden. Ich verstehe nicht, wie Sie auf 4 Millionen kommen. Und auf der Linie 70 fährt der Bus in Melaten im Zweistundentakt. Das ist nur ein Beispiel dafür, dass man längst nicht überall an der Kapazitätsgrenze ist.

Bei der Hamburger Elbphilharmonie, am Berliner Großflughafen oder bei Stuttgart 21 laufen die Kosten aus dem Ruder. Können Kommunen nicht rechnen?

Slawinski: Ich denke da nicht nur an Hamburg, Berlin oder Stuttgart, sondern auch an den Bau einer S-Bahn-Strecke in München, die statt 2 Milliarden am Ende 2,5 Milliarden gekostet hat. Das ist keine technisch besonders neuartige oder anspruchsvolle Sache, sondern ein normales S-Bahn-Projekt, das trotzdem mal locker um 25 Prozent teurer wird. Das ist sehr gut vergleichbar mit dem, was Sie hier vorhaben. Wenn Sie jetzt sagen, diese Kosten seien „maximal“ oder den Bürgern eine Garantie geben, dass es nicht teurer wird, dann glaubt Ihnen das niemand.

Baal: Wir wickeln in Aachen pro Jahr rund 20 Straßenbauprojekte ab. Etwa 90 Prozent davon bleiben kosten- und zeitmäßig im Rahmen, weil wir eine Verwaltung haben, die Tiefbau gut und seriös kalkulieren kann.

Die heiße Bauphase würde erst in einigen Jahren beginnen, warum geht die Stadt bei ihrer Berechnung vom Preisniveau des Jahres 2010 aus?

Baal: Die definitiven Preise bekommen wir erst im Rahmen der Ausschreibung. Wir bewegen uns im Moment — was üblich ist bei Bauvorhaben — auf einer Plangrundlage. In den Zahlen, die zugrunde gelegt werden , sind Puffer vorgesehen. Wir kalkulieren zum Beispiel den Schienenkilometer mit 10,5 Millionen Euro. Von anderen realisierten Projekten wissen wir, dass die Kosten bei 9,2 bis 9,5 Millionen Euro liegen, so dass hier eine technische Reserve vorgesehen ist. Die Fahrzeuge, die sich letztlich am stärksten in der Rechnung wiederfinden, sind mit 2,7 Millionen ebenfalls vorsichtig kalkuliert. Sie bekommen solche Fahrzeuge inklusive der erforderlichen technischen Ausstattung zu Preisen, die bei 2 bis 2,5 Millionen Euro liegen. Hier ist also auch eine Reserve einkalkuliert.

Slawinski: Wenn Sie schon Reserven einkalkulieren, wo sind dann in Ihrer Rechnung die Umsatzverluste des Einzelhandels während der Bauphase? Da gibt es ja auch Einbußen bei den Steuereinnahmen für die Stadt. In den vorgelegten Finanzierungsrechnungen ist die Größe einfach nicht vorhanden. Wir sagen aber: Das muss einkalkuliert werden. Das wäre dann auch der einzige Weg, wie Sie seriöser rechnen können, als es im Moment den Anschein hat.

Herr Baal, warum sollten die Bürger am 10. März für die Bahn stimmen? Welchen Mehrwert erhalten sie?

Baal: Jeder, der sich informiert, kommt zu dem Ergebnis: Das ist eine gute Sache. Wir sollten uns das leisten, so wie wir uns auch Eurogress, Theater, zig neue Schulmensen oder neue Kita-Plätze leisten. Das ist der Unterschied, ob sich eine Stadt dynamisch entwickelt oder zurückfällt. Wer nichts tut, löst keine Probleme.

Und warum sollten die Bürger dagegen stimmen, Herr Slawinski?

Slawinski: Ich glaube, dass eine Mehrheit der Bürger am 10. März das Projekt Campusbahn ablehnen wird, vor allem aus dem Grund, dass unsere Stadt sich das nicht leisten kann. Es ist nicht zu stemmen und auch keine Verbesserung für den öffentlichen Personennahverkehr. Man hat ein starres System, das auf Entwicklungen nicht so reagieren kann, wie ein nicht schienengebundenes System.