Aachen: Aseag-Vorstand: Auch neue Trassen sind nicht der große Wurf

Aachen: Aseag-Vorstand: Auch neue Trassen sind nicht der große Wurf

Die Fahrgastzahlen der Aseag sind im Jahr 2015 mit 65,5 Millionen im Vergleich zum Vorjahr um annähernd 550.000 Fahrgäste angestiegen. Das sind rund eine Million mehr als im Jahr 2010 mit 64,6 Millionen „Mit Fahrgastzahlen gehen wir vorsichtig um. Da spielen auch statistische Effekte eine große Rolle“, sagt Aseag-Vorstand Michael Carmincke im Gespräch mit Redakteur Achim Kaiser.

Insgesamt sei die Rote Flotte auf einem guten Weg. Zahlen zwischen 65 und 66 Millionen prognostiziert Carmincke auch auf für das laufende Jahr.

Thema Ost-West-Achse: Auf der Strecke von Brand (hier Trierer Straße) zum Uniklinikum wird es keine durchgehende Trasse geben Foto: Steindl

Wenn man zu Stoßzeiten Bus fährt, hat man das Gefühl, die Aseag hat ihre Kapazitätsgrenzen erreicht: Die Busse sind zu voll und kommen oft zu spät…

Thema Fahrgastzahlen: In Stoßzeiten ist der Andrang groß und die Busse sind meist überfüllt. Foto: Michael Jaspers

Carmincke: Gut dass Sie das sagen. Denn dass die Busse voll sind, ist das, was unsere Fahrgäste durchaus bemängeln. Wir haben bundesweit einen leichten Zuwachs im ÖPNV. Da liegen wir im positiven Trend. Es gibt aber Verschiebungen in der Fahrgastentwicklung, Stichwort demografischer Wandel. Wir haben sehr starke Rückgänge im Schülerverkehr, das sind seit 2010 2,6 Millionen Fahrten weniger in der Städteregion, kompensieren das aber nahezu vollständig mit steigenden Zahlen bei den Studenten.

Thema Elektromobilität: Bis 2018 sollen 15 Elektrobusse auf Aachens Straßen rollen. Foto: Andreas Schmitter

Hier haben wir einen Zuwachs von 2,6 Millionen. Das Problem ist, dass diese Kompensation nicht auf breiter Fläche stattfindet, sondern eher beschränkt ist auf die vieldiskutierte Achse Richtung Campus. Wir haben auch wegen Zusammenlegungen von Schulen zum Beispiel in Monschau in der Fläche teilweise mehr Fahrten trotz sinkender Schülerzahlen und müssen zudem die steigende Zahl der Studenten befördern.

Gerade die steigende Zahl der Studenten hätten Sie nahezu optimal auf dieser Ost-West-Achse, sprich Uniklinik — Melaten — Hörn — Aachen-Zentrum — Rothe Erde — Brand, mit einer Bahn befördern können. Wie sehr schmerzen Sie noch die Nachwirkungen des Verzichts auf die Campusbahn?

Carmincke: Das ist entschieden, und das ist gut so. Wir müssen jetzt damit klarkommen und sehen, dass wir Teile aus diesen Ideen in kleinen Schritten umsetzen. Wir haben neue Haltestellen auf dem Kaiserplatz gebaut, wir schaffen ÖPNV-Trassen für Stiftstraße und Blondelstraße.

Wir diskutieren intensiv, ob wir großräumige Elektrobusse einsetzen können, bereiten gerade eine Ausschreibung vor. Wir reden mit der Campus GmbH, inwieweit wir dort noch das Thema ÖPNV-Trasse platzieren können. Der große Wurf wird es aber nicht werden, das steht außer Frage, die kleine Lösung kostet aber auch keine 240 Millionen Euro.

Wie sehen denn für die angesprochene zunehmend stärker frequentierte Ost-West-Achse Ihre aktuellen nicht-schienengebundenen Lösungen aus?

Carmincke: Es ist klar, dass wir auf dieser Strecke eine separate Trasse wie etwa für eine Straßenbahn nicht hinkriegen. Insofern werden wir mit dem normalen Individualverkehr mitschwimmen. Das bringt natürlich die Probleme mit, die Sie angesprochen haben, insbesondere Verspätungen.

Aber wir versuchen über Großraumfahrzeuge Abhilfe zu schaffen. Wir setzen auf den „CapaCity“, der Long Wajong ist noch im Einsatz und ein Elektrodoppelgelenkbus kann ein Thema sein. Wir überlegen, ob wir ihn noch in die Ausschreibung mit hineinnehmen. Wir brauchen auf jeden Fall große Fahrzeuge auf dieser Achse.

Bis 2018 sollen für 8,4 Millionen Euro 15 Elektrobusse auf den Linien 33 und 73 zwischen Bahnhof Rothe Erde und Uniklinik rollen. Wie ist die Testphase angelaufen?

Carmincke: Wir haben in den letzten zwei Jahren intensiv Elektrobusse und alles, was damit zusammenhängt, getestet. Wir haben in unserer Werkstatt einen Hybrid-Gelenkbus zum Elektrobus umgebaut und Erfahrungen gesammelt, wie stabil er im Einsatz ist, und sind dabei positiv überrascht worden. Die Ausfälle sind deutlich geringer als erwartet und die Reichweite deutlich höher als wir gedacht haben.

Wir haben von einigen Herstellern Elektrobusse getestet, insbesondere vor dem Hintergrund der Reichweite, und auch dort sind wir in Regionen, wo wir der Meinung sind, dass wir in vielen Fällen ohne Infraladestruktur auskommen werden. Das heißt, wir können hier auf dem Betriebshof laden. Die getesteten Elektrogelenkbusse hatten eine Reichweite von 300 Kilometern Tagesleistung, das entspricht dem, was wir bei 80 Prozent unserer Strecken brauchen.

Das würde auch für die von Ihnen angesprochene Ost-West-Achse reichen. Unser Betriebskonzept könnten wir dann eins zu eins auf die Elektrobusse übertragen und verlieren nicht an Wirtschaftlichkeit. Das ist für uns ein ganz wichtiger Punkt.

Von verschiedenen Seiten wird ein Marktliner gefordert. Wäre eine Einführung sinnvoll?

Carmincke: Das sehen wir mit gemischten Gefühlen, das hat zwei Gründe: Unsere Innenstadt ist sehr eng. Wenn wir einen Marktliner möglichst dicht an die historische Altstadt bringen, dann sind wir bei Reisezeiten, die in etwa denen der Fußgänger entsprechen. Das ist das eine. Und das zweite ist, wenn wir vom Kaiserplatz bis zum Markt fahren, dann befördern wir die Fahrgäste an einer Reihe von Geschäften vorbei.

Dann müssen Sie mehr Haltestellen einrichten...

Carmincke: Wir fahren ja nicht durch die Adalbertstraße, sondern würden den Markt mit einbinden. Im Moment fahren wir mit der Linie 4 relativ dicht dort ran. Wir erwarten in diesem Bereich keine wahnsinnigen Fahrgastzuwächse, was die Einnahmen angeht. Wir müssen einen attraktiven Takt anbieten, wir brauchen vier bis fünf Elektrobusse, dazu noch zwei Reservefahrzeuge, falls mal Busse ausfallen.

Das Ganze ist relativ teuer. Wir erwarten nicht, dass die Fahrgeldeinnahmen das kompensieren. Und somit stellt sich die Frage der Finanzierung. Wenn es von Seiten der Stadt eine Finanzierungslösung gibt, dann fahren wir auch einen Marktliner. So sehr ich den Wunsch nachvollziehen kann, muss ich aus unternehmerischer Sicht erst mal die Finanzierungsfrage stellen.

Wenn die Politik den Martkliner einführen will, tun Sie das aber.

Carmincke: Wenn es den Wunsch der Politik gibt, dann setzen wir als Dienstleister ihn für unsere Kunden auch um, nachdem wir über die Finanzierung diskutiert haben.

Kritiker sprechen im Zusammenhang mit den Buspreisen von einem blanken Horror…

Carmincke: Ja, die Preisdiskussion ist zumindest so alt, wie ich in der Branche bin. Es ist immer alles zu teuer. Tatsache ist, dass wir mit zwei wesentlich rabattierten Produkten agiert haben. Das ist das City-XL-Ticket und das Mobil-Ticket, das früher mal Sozialticket hieß. Sie tragen sicherlich mit zu einem Fahrgastanstieg bei, aber auch hier schlagen zwei Herzen in unserer Brust. Viele Fahrgäste zu akquirieren ist politisch ein adäquates Ziel, das verstehe ich.

Aber aus unternehmerischer Sicht, schauen wir eher auf die Einnahmen. Wenn ich also viele Fahrgäste habe und mit denen weniger Einnahmen erziele, ist das nicht ganz optimal. Deshalb haben wir auch den Preis für das XL-Ticket wieder angehoben, weil wir besonders auf die Einnahmenentwicklung achten. Aber ich gebe zu, das ist eine wichtige politische Zielsetzung. Für uns sind rabattierte Produkte immer schwierig, weil sie das allgemeine Angebot kannibalisieren.

Tut die Aachener Politik generell genug für den ÖPNV?

Carmincke: Ich kann mich da nicht beklagen. Das Thema Campusbahn ist von der Politik ja enorm getragen worden, das Thema Elektrobusse wird sehr stark von der Stadt unterstützt, die Finanzierung der 15 Busse hatten Sie bereits angesprochen. Auch was die Tarife angeht, kommen wir Schritt für Schritt weiter, selbst wenn wir rabattierte Produkte im Preis wieder anheben müssen, stoßen wir nicht auf taube Ohren.

Hat die Einführung der Umweltzone die Aseag vor große Probleme gestellt?

Carmincke: Nein, wir haben aktuell noch 30 Fahrzeuge, die nicht die grüne Plakette haben und werden pro Jahr 14 auswechseln. Das heißt, bis zum 31. Dezember 2017 zum Ende der Übergangsfrist werden unsere Fahrzeuge, auch diejenigen, die nur temporär eingesetzt werden, umgerüstet und mit einer grünen Plakette ausgestattet sein.

Welche Maßnahmen ergreifen Sie, um den ÖPNV zu verbessern?

Carmincke: Ein großes Thema ist, wie wir ÖPNV und Individualverkehr weiter verknüpfen können. Wir haben ein Forschungsprojekt akquiriert mit einem Volumen von 4,3 Millionen Euro, das im Mai beendet wird. Es geht um eine App unter dem Dach des AVV mit ÖPNV-Routing, die mich beispielsweise zu einer Car-Sharing-Station führt.

Per App kann ich das Auto oder das E-Bike buchen. Dabei gibt es nur eine App, eine Rechnung und nur einen Ansprechpartner, was die Mobilität angeht. Wir wollen dabei unsere Stärken, Präsenz vor Ort und Kontakt zum Kunden, in die Waagschale werfen. Nach Abschluss des Projekts im Mai wollen wir mit neuen Produkten auf den Markt gehen.

Ein weiteres Stichwort in diesem Zusammenhang dürfte der bedarfsorientierte ÖPNV sein...

Carmincke: Ja, hier setzen wir aktuell im Rahmen einer Pilotphase in Monschau zwei Sprinter ein, die zu bestimmten Zeiten vom Fahrgast per App bestellt werden können. Ich kann mir aussuchen, von wo ich fahren will. Wir nennen das Spot, weil die Spots engmaschiger liegen als die Haltestellen. Ich kann also festlegen, wie ich von einem zum anderen Spot gelange.

Wir schicken dann eine SMS zurück mit den gewünschten Infos. Von diesem Konzept, Bedarfsorientierung statt Fahrplan, versprechen wir uns in Schwachlastzeiten aber auch in Regionen, in denen derzeit Busse nur im Ein- oder Zweistundentakt fahren, deutlich attraktivere ÖPNV-Angebote. Mit diesen beiden angesprochenen Themen wollen wir unser Angebot stärken individualisieren.

Wir müssen aber auch noch mal abschließend über Service und Verspätungen reden. Da ist doch noch Luft nach oben, oder?

Carmincke: Nehmen Sie das Jahr 2015 mit den zahlreichen Baustellen in Aachen. Da stehen wir mit unseren Bussen auch im Stau und kommen nicht voran. Wir bilden uns auch nicht ein, dass wir überall Sonderrechte bekommen. Trotzdem reden wir intensiv mit der Stadt über Beschleunigungsmaßnahmen, was Lichtsignalanlagen angeht. Wir haben auf der Jülicher Straße und auch an anderen Stellen begonnen, Haltestellen aus Buchten wieder an den Straßenrand zu verlegen.

Buchten verengen den Raum für die Fahrgäste und kosten den Fahrern Zeit, wieder daraus zu kommen. Allerdings müssen wir hier die Balance halten, weil des einen Freud auch des anderen, also des Autofahrers, Leid ist. In Aachen fahren viele Autos, die müssen schließlich auch rollen. Wir versuchen schneller zu werden, auch durch die erwähnten Trassen. Durch die Einführung der Elektrobusse werden wir auch deutlich zur Reduzierung der Lärmbelästigung beitragen können. Wir wollen das Image eines ökologischen Unternehmens aufrecht erhalten.

Zum Thema Service sollten Sie noch etwas sagen...

Carmincke: Da muss ich an dieser Stelle eine Lanze brechen für die Kolleginnen und Kollegen. Die Tatsache, dass Sie nicht nur die Busse fahren und pünktlich ankommen müssen, sondern auch Auskünfte geben und Tickets verkaufen müssen, verlangt ihnen viel ab. U- oder Straßenbahnfahrer haben beispielsweise keinen Kundenkontakt.

Trotzdem erwarten wir Freundlichkeit und Zuvorkommenheit, der Fahrgast darf keine Angst haben, den Fahrer anzusprechen. Das ist schon eine Gratwanderung. Wir wiederholen das immer wieder in Schulungen, auch wie in bestimmten Notsituationen zu reagieren ist. Aber wir sehen auch, dass bestimmte Situationen sehr stressig sind und es nicht funktioniert. Mehr wird über die Fälle geredet, wo das Krisenmanagement dann nicht geklappt hat.

In den meisten Fällen funktioniert es sehr gut, da wird der Fahrgast optimal bedient. In einigen Fällen eben nicht, da verhält sich manchmal der Fahrer und manchmal der Fahrgast falsch, das ist eine schwierige Gemengelage. Wir wissen, dass wir einen zufriedenen Fahrgast brauchen, da arbeiten wir jeden Tag daran, denn sonst haben wir keine Akzeptanz und brauchen über andere Themen erst gar nicht zu reden.

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