Ludwigshafen/Friedrichshafen - Urknall mit vier Zylindern - Die Honda CB 750 Four

Urknall mit vier Zylindern - Die Honda CB 750 Four

Von: Stefan Weißenborn, dpa
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Urknall mit vier Zylindern - Die Honda CB 750 Four
Klassiker mit revolutionärer Technik: Die Honda CB 750 Four war die erste Serienmaschine mit quer zur Fahrtrichtung eingebautem Reihervierzylinder. Das Bild zeigt das Modell K0 von 1969. Foto: dpa

Ludwigshafen/Friedrichshafen. „Epochal”, „Meilenstein”, „Urknall” - die Ehrerweisung könnte kaum größer sein für die Honda CB 750 Four, die außerdem mehrfach von Zeitschriftenlesern zum „Motorrad des Jahrhunderts” gewählt wurde. 1969 kam die neuartige Vierzylinder-Maschine auf den Markt.

Eigentlich war alles nur ein Experiment. „Der Prototyp sollte zeigen, was technisch machbar ist”, sagt der Motorradkenner Reinhard Hopp. Als Honda die CB 750 Four im Jahr 1968 als Showbike auf der Tokyo Motor Show vorgestellte, stand die Serienzukunft der Maschine noch in den Sternen. An einen großen Erfolg glaubte der japanische Hersteller nicht: Von „einem kleinen Kreis von interessierten Liebhabern” ging man aus. Ein Irrtum. Denn das Motorrad, das ein Jahr nach der Premiere in den Handel kam, war nicht weniger als „ein Urknall”, sagt Hopp.

Das trifft einerseits für die Akustik der Auspuffanlage zu. Denn die Fachpresse war vom Sound der Maschine beeindruckt. „Die Journalisten von Cycle World schrieben 1969, man müsse Angst haben, dass die Geräuschentwicklung des Motors Vogeleier zum Platzen bringen kann”, erinnert sich Hopp. Und Peter Schöller vom Honda CB 750 Four Club in Friedrichshafen sagt: „Noch heute wissen Kenner, was da kommt, wenn sich eine Four nähert.”

Das Bahnbrechende aber sollte der Motor selbst sein: Was zwischen den Beinen des Fahrers heiß lief, war „der erste quer zur Fahrtrichtung eingebaute Reihenvierzylinder in einem Serienmotorrad”, erklärt Hopp. Damit war die CB 750 Four ungeheuer schnell - und nicht ganz ungefährlich: „Man konnte 200 km/h damit fahren. Das erreichten sonst nur die Werksrennmaschinen.” Für solche Fahrleistungen gab es noch gar keine Reifen, sie mussten erst entwickelt werden.

Unterschätzt wurde die Four, wie sie Liebhaber nennen, in mehrfacher Hinsicht. Neben dem ungewohnten Umgang mit der für damalige Verhältnisse brachialen Kraftentfaltung des 49 kW/67 PS-Motors zum Beispiel beim Thema Lebenserwartung. Experten stellten der vorrangig für den nordamerikanischen Markt bestimmten Maschine Laufleistungen von wenigen zehntausend Kilometern in Aussicht. Das war laut Hopp eine Fehleinschätzung: „Die pannenfreien Laufleistungen lagen bei mehr als 100.000 Kilometer. Damit hatte man nicht gerechnet.” Schnell übertrafen die Bestellungen die Produktionskapazitäten. „Die Kunden liefen Honda die Bude ein”, sagt Schöller.

Die bis 1978 gebauten Versionen mit obenliegender Nockenwelle waren besonders haltbar: „Da tropfte kein Öl, die Elektrik funktionierte mustergültig, es gab keine kochenden Batterien, wie bei anderen Modellen am Markt”, so Honda-Experte Hopp. „Und es war eine der ersten Maschinen mit Scheibenbremsen”, fügt Schöller hinzu.

Das Markenzeichen schlechthin war aber die 4-in-4-Abgasanlage: „Jeder Zylinder hatte ein eigenes Rohr nach hinten, das sorgte für eine markante Heckansicht”, sagt Schöller, der in seiner Freizeit mit Begeisterung eine Maschine in der Version K2 von 1972 fährt. Bei den späteren Versionen F1 und F2 wurden 4-in-1-Anlagen montiert. Charakteristisches Detail war auch der doppelwandige Krümmer, der sich nicht wie bei der Konkurrenz grün und blau verfärbte, sondern stets in Chrom glänzte. Um dem Motor Leben einzuhauchen, konnte ein E-Starter und alternativ ein Kickstarter genutzt werden. „Letzterer hatte jedoch bald den Ruf als das überflüssigste Ersatzteil an diesem ersten Big Bike”, erinnert sich Hopp.

Allerdings machte die Four auch Probleme: Um den Zylinderkopf nach den ersten 1000 Kilometern nachzuziehen, musste der komplette Motor ausgebaut werden. Kritik gab es zudem am Fahrwerk. Wer die Schwingenlager nicht richtig schmierte, spürte die Folgen des schnellen Verschleißes: „Die Stabilität blieb spätestens ab 150 km/h auf der Strecke, dann fing die Maschine an zu pendeln”, sagt Hopp. Die Leistung war größer als das Fahrwerk es vertragen konnte. Auch die zunächst montierte Sekundärkette war der Belastung nicht gewachsen und riss oft - bis selbstschmierende O-Ring-Ketten zum Einsatz kamen.

Die Honda CB 750 Four rollte zu einer Zeit auf die Bühne, in der Motorradfahren nur etwas für ausgesprochene Fans war. Oder um rein pragmatisch von A nach B zu kommen, stellt Hopp fest. „Mit neuer Technik kam sie in einen ausgetrockneten Markt.” Die Lage war so schlecht, dass zum Beispiel BMW darüber nachdachte, die Motorradproduktion einzustellen. So hatte Honda mit der Maschine ein leichtes Spiel, das Motorradfahren neu zu definieren. „Es gab die stinkenden, öligen Zweitakter aus der Nachkriegsproduktion, Ein- und Zweizylinder-Viertakter und natürlich die V-Twins von Harley-Davidson. Da konnte es keinen anderen Weg geben, als zu mehr Zylindern zu greifen”, erklärt Hopp.

So wurde die Four zu einer Vorlage für etliche Maschinen anderer Marken, die noch kommen sollten. Und Schöller ist überzeugt: „In Amerika ist das Motorradfahren als Freizeitspaß mit der Four im Grunde erst wieder ins Laufen gekommen.” Mit den neuartigen Candy-Metallic-Lacken brachte die Maschine buchstäblich auch Farbe in die Szene. „Vorher waren ja fast alle Motorräder schwarz.”

Das Modell begründete ein neues Zeitalter: Angefangen mit der Version K0 wurden bis 1978 mehr als eine Million Exemplare der japanischen Motorrad-Legende in insgesamt 13 Modellvarianten gebaut, darunter eine mit Automatikgetriebe und eine mit nur einem Sitz als Polizeiversion.

Heute gesucht sind vor allem die ersten Exemplare, deren Motorblöcke noch im Sandgussverfahren gefertigt wurden. „Die Preise betragen ein Vielfaches des ehemaligen Neupreises von 6500 D-Mark in Deutschland - 22.000 bis 24.000 Euro”, taxiert Hopp. „Und wer eine K0 hat, gibt sie nicht mehr ab.” Da können Fans von Glück reden, dass ein Unternehmen in den USA die Legende aus Originalteilen wieder aufbaut: „Vic World in San Francisco macht diesen Traum ab rund 26.000 Dollar wahr.”
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