Schilder, Ampeln, Bürgersteige? Nicht in Bohmte!

Von: Bernd Müllender
Letzte Aktualisierung:
4888356.jpg
Neues Raumgefühl: Das Ortzentrumvon Bohmte nach demUmbau. Früher stand an der Stelle des Kreisverkehrs eine Ampelanlage. Foto: Stadt Bohmte

Aachen. Intelligente Verkehrskonzepte krempeln alte Muster um. Im niedersächsischen Bohmte nahe Osnabrück müssen im ersten deutschen Shared Space (übersetzt: „geteilt genutzter Raum“) die Verkehrsteilnehmer seit 2008 auf immerhin 500 Metern Hauptstraße ohne Vorgaben miteinander klarkommen.

Radfahrer, LKW, PKW, gehbehinderte Fußgänger, Kinder, Alte – alle bewegen sich auf der vielbefahrenen Durchfahrtstraße mitten im Ort ohne Markierungen, Bordsteine, Ampeln, Zebrastreifen und Verkehrszeichen im gleichen Raum. Und – es funktioniert.

Mittelpunkt ist ein großer runder Platz, früher eine Ampel-Kreuzung. Autos kommen von allen Seiten, in mäßigem Tempo. Ein Radler quert den Platz gerade mitten durch. Ein VW fädelt sich aus einer Seitenstraße ein, wie in einen Schwarm. Dazwischen vereinzelte Menschen zu Fuß, kreuz und quer – es ist wie das Überqueren einer Kreuzung ohne Zebrastreifen. Der Verkehr fließt einfach vor sich hin. Vorsichtiger als anderswo, weil keine grüne Ampel den Tritt aufs Gaspedal provoziert. Manch Einheimischer fährt auch ein Stück links herum im Kreis, auch okay. Man kann sich auch auf dem Klappstuhl mitten hinein setzen.

Soziales Verkehrsverhalten

Schluss mit einem öffentlichen Raum, der auf Autos zugeschnitten ist und den Rest, auch im Wortsinne, nur Randgruppe macht. Mit Shared Space ist es wie bei Eislaufflächen: Da fahren auch alle Schlittschuhläufer durcheinander und müssen immer auf die anderen achten. Schöner und gemütlicher sei es geworden, das sagen fast alle in Bohmte. Die Zeiten der Staus sind vorbei. Die Unfalltendenz ist rückläufig, sogar in den Nachbarbereichen: Offenbar sensibilisiert Shared Space für die Weiterfahrt.

Aus scheinbarer Gefahr wird mehr Sicherheit. Der verantwortliche Bauamtsleiter spricht vom Versuch, „soziales Verkehrsverhalten zu lernen und Eigenverantwortlichkeit.“ Bohmtes CDU-Bürgermeister hat gelernt: „Langsamer fahren geht am Ende schneller.“ Der Dresdener Verkehrsforscher Professor Bernhard Schlag, früher grüner Ratsherr in Aachen, sagt, er sei bei Shared Space erst sehr skeptisch gewesen. Jetzt weiß er von kleinen Nachfolgeprojekten, im Ruhrgebiet, in Hamburg. Shared Space, sagt er, scheine die Idee zu belegen, dass „die dem Verkehr geopferte Stadt in Deutschland zu Ende ist. Auch Autofahrer müssen lernen, dass sie in den Straßen nur Gäste sind.“ In Holland, wo das Konzept erfunden wurde, ist es mittlerweile in dutzende Städte integriert. Demnächst gibt es Shared Space auch in Aachen, am Templergraben.

Im belgischen Hasselt gilt in allen Bussen der Nulltarif, für Besucher im Citybereich, für Anwohner auch in umliegenden Gemeinden. Einsteigen, losfahren. Und aussteigen, wo man grad will. Keine bockigen Automaten, keine Entwertersuche, kein Tarifschungel, keine Kontrolleure. Schwarzfahren mit weißer Weste: Die 72 000-Einwohner-Stadt, 70 Kilometer von Aachen, hat die kleine Transportrevolution 1995 eingeleitet. Viele schimpften zuerst sehr. Naiv! Undurchführbar! Grüne Spinner! „Weil wir kein Geld hatten, fuhr der Bus umsonst“, sagte der Bürgermeister bald, „das mag paradox klingen, aber es funktionierte. Ein Ausbau des Straßennetzes würde nur neue Verkehre anlocken.“

Bis dahin friste der Öffentliche Nahverkehr in Hasselt eine trauriges Dasein wie vielerorts. Ganze acht Busse und zwei Linien gab es, die pro Tag kaum tausend Unentwegte nutzten. Heute sind es 50 Busse auf zwölf Linien mit verstärktem Takt. Die Zahl der Fahrgäste hatte sich schon nach fünf Jahren verfünfzehnfacht. Der innere Autoring von gut drei Kilometern Länge, bis dahin eine unfallträchtige Stau- und Gestankroute, wurde von vier auf zwei Spuren zurückgebaut. Es entstanden breite Rad- und Fußwege, viele Extra-Busspuren, kleine Platanenalleen und ein neuer Name: Grüner Boulevard. Der Lohn: bessere Luft, weniger Lärm und Unfälle, weil der Autoverkehr zurückgegangen ist.

Das soziale Leben blüht auf, erzählen sie im Rathaus, gerade viele Alte sind mit den verlässlich häufigen Bussen vital unterwegs. Früher hätten die Leute über wenige leere Busse gemosert, heute sind die vielen manchmal überfüllt. Der flämische Busunternehmer De Lijn kassiert etwa eine Million Euro jährlich von der Stadt (dazu weitere Zuschüsse von der Provinz). Die Kosten fängt die Stadt durch gestaffelte Parkgebühren für Unverbesserliche (zehn Euro der halbe Tag) und erhöhte Gewerbesteuereinnahmen auf. Denn die verkehrsberuhigte Stadt Hasselt boomt. Sie ist wegen des Freitransports und dem deutlich reduzierten Autoverkehr ein attraktives Ausflugs- und Shoppingziel geworden.

In Aachen hatte man Anfang der 90er Jahre ansatzweise ähnliche Ideen. Die Innenstadt sollte weitgehend autofrei werden. Statt den Fortschritt zu lobpreisen, Busse zumindest am Anfang in der City und zu Parkhäusern vor den Toren der Stadt schnellgetaktet pendeln zu lassen, ging man der Auto- und Einzelhändlerlobby auf den Leim: „Aachen nicht mehr erreichbar“, war ihr Credo. Heute ist noch die Petersstraße gesperrt für den automobilen Individualverkehr. Wer trotzdem durchbraust, muss schon Pech haben, wenn er erwischt wird.

Maastricht macht es vor

Nulltarif in der Städteregion ist Illusion. Immerhin gab es in Aachen das Ein-Euro-Ticket für Kurzstrecken. Sehr kurzzeitig. Auf einen Schlag wurden es 2012 abschreckende 1,40. Aber das ist Cent-Fuchserei – in Aachen soll zur Bändigung des Verkehrs lieber Minimum eine Viertelmilliarde für das Leuchtturm-Projekt Campusbahn angepackt werden. Die hätte weniger Widersacher, wenn sie in ein Masterpaket gesteckt würde mit Rad- und Elektroauto-Leihsystemen. Vor allem müsste es unattraktiver werden, per Privatautomobil in die Stadt zu fahren. Wie es etwa Maastricht erfolgreich macht: Je citynäher ein Parkhaus, desto deutlich höher der Preis.

Niedrige Parkgebühren locken Autos an wie der Speck die Made. Und dennoch sind manchmal Verwarnungsgelder geringer als ein Parkschein. Jetzt will das Bundesverkehrsministerium Park-Knöllchen erstmals seit über 20 Jahren erhöhen, und das zigmillionenstarken Heer der Autolobby schreit Zeter und Mordio. Ein Blick nach Belgien oder Holland würde den geknechteten Wagenlenkern zeigen, welch paradisische Billigzustände in der Autorepublik Deutschland herrschen.

Wie sehr das Automobil und seine kurzfristige Entsorgung (Parken) das Denken beeinflusst, bewies neulich ein alter Bekannter, den ich nach Jahren in Aachen wiedertraf. Ob er immer noch „in diesem Übach“ wohne, fragte ich. Er konterte den leichten Spott des arroganten Städters mit genau einem spontanen Argument locker aus: „Übach ist gar nicht so schlecht. Da gibt es sogar noch Parkplätze!“

Leserkommentare

Leserkommentare (0)

Sie schreiben unter dem Namen:



Diskutieren Sie mit!

Damit Sie Artikel kommentieren können, müssen Sie sich einmalig registrieren — bereits registrierte Leser müssen zum Schreiben eines Kommentars eingeloggt sein. Beachten Sie unsere Diskussionsregeln, die Netiquette.

Homepage aktualisiert

Finden Sie jetzt neue aktuelle Informationen auf unserer Startseite

Wieder zur Homepage

Die Homepage wurde aktualisiert