Ruckfrei, sparsam, teuer: Automatik- und Doppelkupplungsgetriebe

Von: Stefan Weißenborn, dpa
Letzte Aktualisierung:
schaltung
Automatikgetriebe sind träge, treiben den Spritverbrauch in die Höhe und sorgen für unfreiwilliges Kopfnicken des Fahrers bei den Gangwechseln. Diese Vorurteile über die Gangschaltung im Auto, die Ingenieure Wandler- oder Stufenautomatik nennen und die das Kupplungspedal aus dem Fußraum verbannt, stimmen längst nicht mehr. Foto: dpa

Friedrichshafen/Berlin. Automatikgetriebe sind träge, treiben den Spritverbrauch in die Höhe und sorgen für unfreiwilliges Kopfnicken des Fahrers bei den Gangwechseln. Diese Vorurteile über die Gangschaltung im Auto, die Ingenieure Wandler- oder Stufenautomatik nennen und die das Kupplungspedal aus dem Fußraum verbannt, stimmen längst nicht mehr.

Mittlerweile gehen die Gänge geschmeidig ineinander über. Auch die Fahrleistungen und Verbrauchsdaten stimmen. Allerdings sind die Automaten im Vergleich zu klassischen Handschaltern teuer.

So beschränkt sich ihr Siegeszug im Großen und Ganzen auf Fahrzeuge der gehobenen Mittelklasse. Anders liegt der Fall bei der etwas günstigeren Doppelkupplung, der Volkswagen zum Durchbruch verholfen hat.

Doch zunächst zur herkömmlichen Stufenautomatik: 2006 verzeichnete der Getriebespezialist ZF Friedrichshafen, Zulieferer für Marken wie Audi, Jaguar, Rolls-Royce, Land Rover, Maserati, Bentley, Ford, BMW und Porsche, eine Trendwende.

„Mit dem 6-Gang-Automatikgetriebe wurden im Normbetrieb bessere Anwendungen erreicht als mit manuellem Schaltgetriebe”, sagt ZF-Sprecher Holger Kirsch.

Erstmals hatte der Zulieferer ein Automatikgetriebe gebaut, das im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ), nach dem in der EU die Verbrauchswerte von Autos einheitlich ermittelt werden, weniger Sprit benötigte als der Handschalter. Vom aktuellen 8-Gang-Automaten behauptet Kirsch: „Man wird es als Autofahrer nicht schaffen, von Hand besser zu schalten.”

Die Automatisierung der Gangwechsel beschäftigte die Ingenieure im Fahrzeugbau schon früh. 1939 brachte General Motors das erste konventionelle Automatikgetriebe in Serie. 13 Millionen Mal wurde es in Modelle des US-Konzerns eingebaut.

VW- und Audi-Zulieferer BorgWarner brachte 1952 einen Automaten mit 3-Gang-Planetenradsatz. 1961 war ZF im Pkw-Bereich soweit und stellte sein 3-Gang-Automat-Getriebe mit einem hydraulisch gesteuerten 3-stufigen Planetenradsatz vor.

Doch das waren alles nur Lösungen für Fahrer, die aus Bequemlichkeit nicht schalten mochten. Von Effizienz konnte man längst noch nicht sprechen.

„Früher schluckte vor allem der Wandler viel Energie, es gab hohe Reibungsverluste, und die Spreizung des Getriebes war geringer”, erklärt ZF-Sprecher Kirsch. Diese Eigenschaften führten gegenüber der manuellen Schaltung vor allem zu höherem Verbrauch.

Erst mit der Unterstützung leistungsfähiger Computer wurde es möglich, das komplizierte Zusammenspiel der Getrieberadsätze zu simulieren und entsprechend konkurrenzfähige Automaten zu bauen.

Zur Zügelung des Spritdurstes ist eine möglichst hohe Spreizung, also das Verhältnis von kleinstem und größtem Gang, das oberste Entwicklungsziel. „Je höher sie ist, desto besser kann der Motor im optimalen Wirkungsgrad betrieben werden”, erläutert Kirsch.

Doch Automatikgetriebe sind teuer. „Mit 3000 bis 4000 Euro Aufpreis gegenüber dem Handschalter muss gerechnet werden”, sagt Helmut Klein vom ADAC Technik Zentrum. Allerdings seien die modernen Wandlerautomaten beim Komfort mit weichen Gangwechseln immer noch einen Schritt vor anderen Konzepten.

Auch könnten Anfahrschwächen von drehmomentschwächeren Autos kaschiert werden. Verbrauchseinsparungen seien in erster Linie deshalb möglich, weil man mit Schaltautomaten oft mit recht niedrigen Motordrehzahlen unterwegs sei.

„Vor allem im Premiumsegment gibt es den Trend zur Automatisierung”, stellt ZF-Sprecher Kirsch fest. So könnten etwa BMW X5, X6 und 5er GT, der VW Phaeton sowie sämtliche Modelle von Jaguar und Land Rover mit Ausnahme des Urgesteins Defender inzwischen nicht mehr mit Handschaltung bestellt werden.

Zum Imagegewinn von Automatikgetrieben in niedrigeren Fahrtzeugklassen trug maßgeblich Volkswagen bei. Ende 2002 stellten die Niedersachsen ihr Direktschaltgetriebe oder auch DSG (englisch: Direct Shift Gearbox) genanntes Doppelkupplungsgetriebe für die Serie vor - nach eigenen Angaben als erster Autohersteller.

Zunächst im Golf R32 verbaut, gibt es das DSG mittlerweile für viele Modelle der Wolfsburger, darunter Golf, Passat und Touran. Aber auch BMW, Audi, Seat, Skoda, Renault, Alfa Romeo, Porsche, Ford oder Mitsubishi bieten die entsprechende Technik an.

Im Prinzip funktionieren diese Getriebe mit zwei Kupplungen so: Während in einem Gang gefahren wird, ist der nächste schon voreingelegt, ruht aber noch. Sobald der ideale Schaltpunkt erreicht ist, öffnet sich die entsprechende Kupplung, und der nächste Gang wird blitzschnell aktiv.

Zu den Vorteilen zählt Volkswagen bessere Beschleunigungswerte, geschmeidige Gangwechsel im Millisekundenbereich ohne Zugkraftunterbrechung und einen geringeren Verbrauch gegenüber der herkömmlichen Automatik.

Verglichen mit Handschaltern kommen Doppelkupplungsgetriebe meist auf ähnliche Werte. So benötigt der aktuelle Golf 1,2 TSI mit 77 kW/105 PS mit manueller Schaltung im Normzyklus 5,7 Liter und in der 7-Gang-DSG-Variante 5,8 Liter. Als Aufpreis werden laut dem Sprecher Peter Weisheit 1825 Euro fällig - und damit weniger als bei einer Stufenautomatik.

ADAC-Techniker Klein bestätigt den leichten Preisvorteil der Doppelkupplungsgetriebe. Doch gegenüber der modernen Stufenautomatik müssen Komforteinbußen hingenommen werden: „Sie schalten ein klein wenig ruppiger, und auch beim Abrollen merken Sie einen Unterschied.”

Dagegen seien Doppelkupplungsgetriebe wegen der kleineren Bauweise leichter in kompakte Fahrzeuge zu montieren als klassische Automatikgetriebe, was zu ihrer Verbreitung wohl erheblich beiträgt.

ZF Friedrichhafen baute seine Schaltautomaten bislang für größere Fahrzeuge mit längs eingebauten Motoren. 2013 jedoch sollen die ersten 9-Gang-Getriebe gefertigt werden: Anders als die Wandlerautomaten zuvor, ist der neue für Autos mit quer zur Fahrtrichtung eingebauten Frontmotoren konzipiert. So konstruierte Fahrzeuge kämen weltweit auf einen Anteil von rund 80 Prozent.

Ob künftig Doppelkupplungsgetriebe oder neue Schaltautomaten in der Gunst der Käufer vorne liegen werden, wird letztlich der Preis entscheiden - vor allem in der gegenüber der Oberklasse kostensensibleren Kompaktklasse.

Zahlen zur allgemeinen Beliebtheit von Automatikgetrieben zeigen: „Die Verbreitung je nach Markt in Europa liegt bei nur 20 bis 30 Prozent - Tendenz steigend”, sagt ZF-Sprecher Kirsch. In den USA und Japan seien 80 bis 90 Prozent der Pkw mit Automatik unterwegs.
Leserkommentare

Leserkommentare (0)

Sie schreiben unter dem Namen:



Diskutieren Sie mit!

Damit Sie Artikel kommentieren können, müssen Sie sich einmalig registrieren — bereits registrierte Leser müssen zum Schreiben eines Kommentars eingeloggt sein. Beachten Sie unsere Diskussionsregeln, die Netiquette.

Homepage aktualisiert

Finden Sie jetzt neue aktuelle Informationen auf unserer Startseite

Wieder zur Homepage

Die Homepage wurde aktualisiert