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Wenn Niederländisch belgische Züge ausbremst

Von: Verena Müller
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Eine Station des Maastricht-Brüssel-Express´: Lüttich. In der Frage, ob belgische Lokführer bis nach Maastricht fahren dürfen, gab es mit den Niederlanden Ärger. Foto: A. Hermann

Aachen. Nach dem Muschelkrieg an der Schelde und dem Ringen um den Eisernen Rhein hat es zwischen Belgiern und Niederländern erneut Ärger gegeben. Gegenstand des Streits dieses Mal: der Maastricht-Brüssel-Express und die Frage, ob belgische Lokführer auch in den Niederlanden fahren dürfen.

Wie beim Boykottaufruf gegen niederländische Muscheln, mit dem die Belgier den Ausbau der Scheldemündung forcieren wollten, und bei den Bemühungen Belgiens, mit einer Anbindung des Antwerpener Hafens an den Duisburger Hafen im Konkurrenzkampf gegen Rotterdam aufzuholen, geht es letztlich vor allem um eines: Geld.

Zusätzliche Sprachkurse

„Der gleiche Lokführer, der durch Antwerpen und Leuven fährt, sollte wegen mangelnder Sprachkenntnisse nicht bis nach Maastricht fahren dürfen”, sagt Nico Nollen, zuständig für europäische Angelegenheiten bei der Gemeinde Maastricht. Entschieden hätten das Inspekteure der niederländischen Bahn (Nederlandse Spoorwegen, NS). „Das hat richtig Krach gegeben”, erzählt Nollen. Die Europäische Kommission sei eingeschaltet worden, schließlich sei auf ministerieller Ebene eine Einigung erzielt worden. Die beinhaltet laut NS und dem belgischen Pendant NMBS (Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen), dass die Lokführer einen zusätzlichen Sprachkurs machen müssen.

Nollen sieht in dem vermeintlichen Sprachproblem vor allem eines: das Bestreben der NS, die Machtposition auf dem niederländischen Territorium so lange es noch geht abzuschirmen. Denn die NS habe zum einen gesetzlich noch bis 2017 ab Maastricht das Monopol, außerdem sei die Strecke ab dort auch rentabel. „Die Idee, dass der Express oder ein anderer belgischer Zug über Maastricht hinaus nach Eindhoven fährt, wird kaum in den nächsten fünf oder zehn Jahren realisierbar sein”, sagt Nollen deshalb.

Gegen den Maastricht-Brüssel-Express hätten sich die NS aber so oder so nicht wehren können, da ab Januar 2010 die Schienenmonopole EU-weit gelockert würden. Das britische Unternehmen Virgin Trains könnte dann beispielsweise von Köln nach Paris fahren, allerdings ohne Zwischenstopps. Die Deutsche Bahn steht dem neuen Wettbewerbsinstrument zwar gelassen gegenüber. „Das ist keine Gefahr für uns, Deutschland ist bereits heute einer der am weitesten liberalisierten Märkte, und wir sind gut aufgestellt”, sagt Andreas Hamprecht, DB-Sprecher für internationalen Fernverkehr. Aber für die Niederländer könnte die Öffnung deutliche Nachteile haben - vor allem im Wettbewerb mit den Belgiern. Zugtickets sind dort subventioniert, in den Niederlanden nicht.

Das war ein weiterer Knackpunkt bei der Realisierung der Strecke Maastricht - Brüssel. „Da gab es einen preislichen Unterschied von 100 Prozent. Von Belgien nach Maastricht zu fahren war halb so teuer wie in die andere Richtung”, erzählt Nollen. Die meisten niederländischen Limburger, die nach Brüssel wollten, fuhren deshalb mit dem Auto über die Grenze, um an einem belgischen Bahnhof zuzusteigen. Inzwischen können Bahnfahrer über das Internet und den Tourismusverein aus Belgien Tickets für den Express bestellen, NS Highspeed hat außerdem die Tarife angepasst. Und das ist nicht das einzige Novum.

„Das größte Problem waren die unterschiedlichen Sicherheitssysteme”, sagt Nollen. Da Hochgeschwindigkeitszüge nicht auf Sicht fahren können, brauchen sie ein Zugleitsystem, das anzeigt, wo sich der Zug befindet und wie schnell er fährt. Da jedes Land ein anderes Leitsystem hat - manchmal sind es auch mehrere Systeme -, kann ein belgischer Zug nicht die Signale der niederländischen Infrastruktur empfangen. Ein Hochgeschwindigkeitszug ohne diese Rückkopplung darf nur 40 Stundenkilometer fahren, damit noch von Hand gebremst werden kann.

Belgische Züge geben außerdem beim Bremsen Spannung an die Oberleitung ab, was regelmäßig zu Störungen führte. Die elektrische Bremse musste durch einen eigens einbestellten Techniker abgeschaltet werden. Das kostete Geld und Zeit. Ausgerechnet da, wo es auf jede Minute ankam. In Belgien fahren die Züge wie in Frankreich links. Hatte ein Zug Verspätung, durfte er nicht mehr in den Maastrichter Bahnhof einfahren.

Also wurde für den Express auf neun Kilometern Länge zwischen Maastricht Randwyck, 700 Meter vom Hauptbahnhof entfernt, bis nach Visé das belgische Sicherheitssystem verlegt. Zwei Jahre hat es gedauert, bis die Strecke von den Niederlanden freigegeben wurde. „An eine Verbindung Maastricht - Brüssel hat niemand geglaubt. Jetzt ist der Express der erste Hochgeschwindigkeitszug, der in den Niederlanden fährt”, sagt Nollen. Auf etwa 18 Kilometern niederländischen Bodens zwar nur, aber immerhin.

Die nächsten Projekte

Die nächsten Projekte, die aus Maastrichter Sicht anstehen, sind die Verbindungen nach Hasselt und dann auch irgendwann nach Aachen. „Wenn wir 50 Millionen Euro für Hasselt haben, haben wir sicher auch 20 oder 30 für eine Verbindung nach Aachen”, meint Nollen. Weniger zuversichtlich ist er dagegen bei einer direkten Zugverbindung zwischen Aachen und Maastricht. Mit dem Zug dauert die Fahrt mit Umsteigen in Landgraaf genauso lange wie mit dem Bus - rund eine Stunde -, kostet aber das Vierfache.

Die Linie 50 fährt im Viertelstundentakt, eine Retourkarte kostet fünf Euro. Logisch, dass alle den Bus nehmen. „Das ist die einzige Busverbindung in Limburg, die rentabel ist”, sagt Nollen. „In der Statistik, die die im Verkehrsministerium Den Haag sehen, tauchen aber nur die Zugnutzer auf. Also sagen die: âDa lohnt sich der Streckenausbau nicht.Ô” Außerdem bekäme die Provinz zwar pro Jahr 55 Millionen Euro pro Jahr für unrentable Routen des ÖPNV. Die Subventionen hörten aber grundsätzlich an der Grenze auf.

Und so ergibt sich daraus folgendes Phänomen: Wer von Maastricht nach Köln fahren will, würde mit dem Auto eine Route über Aachen wählen und wäre in einer guten Stunde da. Die NS schicken ihre Kunden aber über Utrecht. Das dauert zwei Stunden und 15 Minuten. Für die Maastrichter ist das eine Katastrophe. „Für uns als Kongressstadt sind gute Verbindungen nach Köln, Brüssel und Düsseldorf wichtig”, sagt Nollen. Aus Den Haager Sicht gebe es aber nur zwei Haupthäfen: den Flughafen Schiphol und den Seehafen Rotterdam. „Das ist für uns zu weit”, sagt Nollen.

Dabei sieht auch die Deutsche Bahn großes Potenzial im Grenzraum. Das siebte Jahr in Folge haben sich laut Hamprecht die Fahrgastzahlen sehr gut entwickelt.

Kosten und Nutzen der Express-Verbindung

Zwei Mal 450.000 Euro haben die Stadt Maastricht, die Provinz Limburg und die EU an die belgische Bahn für die Realisierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Brüssel - Maastricht gezahlt. Eine Million kostete der Umbau der Elektrizitäts- und Sicherheitssysteme, weitere 400.000 Euro die Marketingkampagne in den Niederlanden. Die belgische Kampagne wurde ebenfalls von den Niederländern unterstützt.

Der Express fährt stündlich innerhalb von einer Stunde und 23 Minuten von Maastricht nach Brüssel. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern. Für Limburg und die Region ist diese schnelle Anbindung von großer Bedeutung: Von Brüssel aus gibt es Eurostarverbindungen nach London und Thalysverbindungen nach Amsterdam, Köln und Paris sowie eine Intercity-Expressverbindung nach Frankfurt am Main.
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