Düsseldorf - Der Tausendfüßler muss sich verkriechen

Der Tausendfüßler muss sich verkriechen

Von: Axel Borrenkott
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Bald ist der Blick frei: Die 50 Jahre alte Hochstraße steht der Umgestaltung des Düsseldorfer Zentrums im Weg. Der Verkehr kommt unter die Erde, oben entsteht Freiraum um spektakuläre neue und alte Architektur wie Dreischeibenhaus (hinten) und Schauspielhaus herum. Foto: A. Borrenkott

Düsseldorf. „Nur noch hässlich, sieht aus wie in der DDR.“ Die Verkäuferin auf der vierten Etage des feinen Modehauses ist froh, bald nicht auf die schmutzig graue Hochstraße gucken zu müssen, die unmittelbar in Höhe der ersten Etage an der gläsernen Fassade von Peek & Cloppenburg an der Berliner Allee vorbeiführt.

Die Stadt Düsseldorf will den Tausendfüßler nicht mehr haben und legt den Verkehr unter die Erde, um ihr Jahrhundertprojekt „Kö-Bogen“ umzusetzen. Ab Montag wird abgerissen, was einmal Symbol der „autogerechten Stadt“ war. Doch vielen Einwohnern gefällt das gar nicht.

Im großen Stil macht sich Düsseldorf seit einigen Jahren daran, die Sünden des Wiederaufbaus nach dem zweiten Weltkrieg in den attraktivsten Teilen seiner Innenstadt zu korrigieren. Zwischen 1954 und 1965 war unter der Regie des mächtigen Planungsdezernenten Professor Friedrich Tamms das im Krieg zum Teil zerstörte Areal östlich der Altstadt ab Hofgarten ohne Rücksicht auf historisch gewachsene Verbindungen „autogerecht“ gemacht worden.

Tamms, Architekt der Reichsautobahn und bis Kriegsende Generalbauinspektor bei Albert Speer, ließ eine lange Nord-Süd-Achse durch die noch vorhandene Bebauung schlagen, die Berliner Allee, in die von Norden her die 1962 fertiggestellte Jan-Wellem-Hochstraße einmündet. Der Volksmund taufte sie flugs in Tausendfüßler um. Dabei kam das ingenieurtechnisch wie ästhetisch anspruchsvolle Bauwerk, das auf einer Gesamtlänge von 536 Metern (ein zweiter Arm führte nach Osten in die Immermannstraße) für Kreuzungsfreiheit sorgt, mit ganzen 21 Stützen aus.

„Menschenunfreundlich“

„Tamms sah die immense Bedeutung des Individualverkehrs voraus. Die Stadtplaner entschieden sich für ein aus damaliger Sicht zukunftsweisendes Konzept der autogerechten Stadt. Heute erscheint es uns wenig zeitgemäß. Deshalb werden wir einige menschenunfreundliche Entscheidungen rückgängig machen.“ Das ist die zen­trale Botschaft der Stadt, mit der sie ihren Bürgern das Gesamtkonzept „Kö-Bogen“ schmackhaft macht.

Und die komplexe Umgestaltung, die schon in gut zwei Jahren abgeschlossen sein soll, wirkt zweifellos attraktiv. Ausgehend von einer Idee des Düsseldorfer „Weltarchitekten“ Christoph Ingenhoven, der übrigens auch „Stuttgart 21“ plante, wird der Hofgarten wieder an die Königsallee herangeführt, und zwar in einem Bogen auf dem Gelände des Jan-Wellem-Platzes. Der frühere Straßenbahn-Knotenpunkt hat seine Funktion durch den Bau einer U-Bahn („Wehrhahn-Linie“) verloren und wird durch einen von Daniel Libeskind (Jüdisches Museum Berlin, One World Trade Center New York), entworfenen Gebäudekomplex, der schon fast fertiggestellt ist, aufgewertet.

Um schließlich den westlichen und den östlichen Teil des historischen Hofgartens wieder zu vereinen, muss die Hochstraßenrampe weichen und der Verkehr unter die Erde gelegt werden – ein Arm des Tunnels ist schon in Betrieb. Dieses Gesamtkonzept Kö-Bogen hat der Stadtrat im Jahr 2007 mit den Stimmen von CDU und FDP gegen SPD und Grüne beschlossen.

Seither wurde es in unzähligen Fach- und Bürgerveranstaltungen vorgestellt und vor allem der Abriss des Tausendfüßlers kontrovers diskutiert. Beobachter schätzen, dass das Thema fast ein Drittel der erwachsenen Einwohner intensiv bewegte. Die Leserbriefseiten der Düsseldorfer Zeitungen quollen über, der Riss ging auch quer durch die Lokalredaktionen. Ein Bürgerbegehren, das sich mittelbar auch gegen den Abriss des Tausendfüßlers richtete, brachte gut 63 000 Stimmen zusammen, scheiterte aber an der geringen Wahlbeteiligung.

Wie mit der Geschichte umgehen?

In immer neuen Anläufen kämpfte die zum Teil prominent bestückte Bürgerinitiative „Lott stonn“ in Schrift („Zehn Thesen für den Erhalt“) und Ton gegen den Abriss des „wertvollen und verkehrstechnisch sinnvollen“ Bauwerks, organisierte Demonstrationen und ist bis heute ziemlich sicher, „dass die Mehrheit der Düsseldorfer gegen den Abriss des Tausendfüßlers ist“.

Eine Sanierung der Hochstraße hätte den Steuerzahler ganze zwölf Millionen Euro gekostet, argumentiert Lott stonn (Lass stehn), allein für den Tunnel müsse er weit über 100 Millionen zahlen. Tatsächlich kostet der gesamte Kö-Bogen-Komplex 230 Millionen Euro – nach Auskunft der Stadt kaum mehr als ursprünglich geplant.

Rechtlich möglich und damit endgültig wurde der Abriss des denkmalgeschützten Wahrzeichens schließlich durch einen Entscheid des vom Landeskonservator angerufenen NRW-Verkehrsministers im Juni vergangenen Jahres. Begründung des damaligen Amtsinhabers Harry Voigtsberger (SPD): Durch eine Sanierung würde das Bauwerk derart umgestaltet, dass es nichts mehr mit dem Denkmal zu tun hätte, als das es einst unter Schutz gestellt wurde.

Die Kritiker haben resigniert seither. Zu spüren ist das bei einem in der Düsseldorfer Szene nicht unbekannten Gegner des Projekts, der seinen Namen aber nicht in der Zeitung lesen möchte. Nennen wir ihn Dieter Damm. Damm, der sich mit der Düsseldorfer Stadtgeschichte intensiv befasst hat, ist einfach nicht einverstanden, „wie die Stadt Düsseldorf mit ihrer Geschichte umgeht“.

Verkehr von oben nach unten

Sicher, die Hochstraße sei sperrig und man würde sie heute nicht mehr bauen. Aber sie stehe für „die Identität Düsseldorfs“, sei Symbol für den großen Modernisierungsschub der Stadt in den 1960er Jahren, der Unternehmen und Geschäfte angezogen und damit eben die Entwicklung eingeleitet habe, von Düsseldorf bis heute profitiert: „Damit sollte man umgehen.“

Es ist nicht nur Nostalgie, die Kritiker wie Damm bewegt, sondern zunächst einmal das aus ihrer Sicht „unsaubere Verfahren“, mit dem der Kö-Bogen und damit der Abriss durchgezogen worden sei. „Jede andere Überlegung wurde abgebügelt. Die Stadt hat noch nicht einmal den Dialog gesucht.“

Was die Stadt selbstredend ganz anders sieht. „Ich habe das als ein sehr transparentes und offenes Verfahren empfunden“, sagt der Beigeordnete für Recht, Ordnung und Verkehr, Stephan Keller, der allerdings erst seit Januar 2011 im Amt ist.

Von Gewicht und weit über Düsseldorf hinaus gedacht, ist dieses Argument von Damm: „Es war damals ein Fehler, die autogerechte Stadt zu bauen. Doch den verlängert man nun, indem man einfach den Autoverkehr von oben nach unten legt. Die ganze Verkehrsstruktur bleibt.“ Man hätte den Tausendfüßler noch 20 Jahre stehen lassen sollen, um in dieser Zeit ein wirklich intelligentes, zukunftsfähiges Verkehrskonzept zu entwickeln.

Dem widerspricht der Beigeordnete nicht grundsätzlich. Man hätte, sagt Keller, „darüber nachdenken können, wie man den Verkehr aus der Innenstadt heraushält“. Aber wie man das in einer Stadt wie Düsseldorf hinkriegen sollte, dazu fehle nicht nur ihm die Phantasie. „Es stimmt, wir verlegen den Verkehr nur von oben nach unten“, aber das schaffe „unheimlich viel Freiraum“ für eine bürgerfreundliche Innenstadt.

Das Entscheidende des ganzen Konzepts Kö-Bogen sei schließlich, „die Zäsur“, die Trennung der einstmals zusammengehörenden Teile aufzuheben. Und dafür gebe es „eine große Akzeptanz in der Bevölkerung“. Nur ein „engagierter harter Kern“ sei wirklich dagegen: „Es gibt keine Freunde des Tausendfüßlers“ – und erst recht kein „Stuttgart-21-Problem“ in Düsseldorf. Das immerhin stimmt, sagt Damm.

Zersägt und pulverisiert

Und es stimmt auch, dass die Entfernung des 50 Jahre alten Provisoriums – ein Tunnel war damals einfach zu teuer – den Blick freilegt auf ein einzigartiges Ensemble spektakulärer Architektur aus dieser Zeit, auf das Schauspielhaus und das Dreischeibenhaus. Zudem gewinnt dieses Areal durch großzügig gestaltbare Plätze und imposante moderne Gebäude wie das von Libeskind.

„Der Kö-Bogen wird zum neuen Zentrum Düsseldorfs“, das Unternehmen, Geschäfte und Besucher anlockt, zum Flanieren, Radfahren und Erholen einlädt, sagt die Stadt. Da könnte sie recht haben, und darum (nicht nur) vom Lieblingsfeind Köln beneidet werden.

Ab Montag werden die tatsächlich ziemlich hässlich gewordenen 15 000 Tonnen Beton und Stahl für 1,3 Millionen Euro „zersägt und pulverisiert“, bis zum 21. April – so jedenfalls der Plan – soll nichts mehr vom Tausendfüßler übrig sein. Außer vielleicht der Frage, warum er eigentlich so heißt. Das Kriechtier, nach dem er benannt wurde, schreibt sich doch Tausendfüßer.

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