Campusbahn: Warum die Kundschaft umsteigen muss

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Hermann Paetz von der Campusbahn-Entwicklungsgesellschaft und Bahngegner Erhard Möller (rechts) im Streitgespräch. Foto: Harald Krömer

Aachen. Wie passt die Campusbahn in das Netz des öffentlichen Personennahverkehrs? Nicht gut, meint der Forster Christdemokrat Erhard Möller. Nach seiner Ansicht wäre der Südraum mit einer Stadtbahn nicht gut bedient.

Gerade auf der Achse zwischen der Innenstadt und Brand sieht Hermann Paetz, Geschäftsführer der Campusbahn-Entwicklungsgesellschaft, aber großes Potenzial. Im letzten Streitgespräch der „Nachrichten“, moderiert von den Redakteuren Werner Breuer und Gerald Eimer, diskutieren sie über Anbindungen und Umsteigepunkte.

Wir haben in den bisherigen Streitgesprächen gelernt, dass das Bussystem an seine Kapazitätsgrenzen stößt. Können 12,3 Kilometer Schiene wirklich helfen?

Paetz: Ja, denn das ist die Achse, die uns am meisten wehtut. Auf der Achse von Brand bis Bushof haben wir die stärkste Nachfrage. Auf dem unteren Adalbertsteinweg haben wir im April 2012 im Querschnitt 31.400 Fahrgäste gezählt. Das sind genauso viel, wie mit dem Pkw in die Stadt und wieder hinaus fahren. Wir haben dort also einen ÖPNV-Anteil von 50 Prozent.

Wir fahren da minütlich mit dem Bus in die Innenstadt rein und wieder hinaus. Nicht nur morgens, sondern auch mittags und nachmittags. Da stoßen wir eindeutig an unsere Kapazitätsgrenze. Und auch auf der anderen Achse vom Bushof in Richtung Hochschule haben wir enorm steigende Fahrgastzahlen. Vor zwei Jahren hatten wir noch 8000 Fahrgäste im Querschnitt, im Moment liegen wir bei 16.000, Tendenz steigend.

Für Sie, Herr Möller, ist die Bahn dennoch kein Infrastrukturgewinn.

Möller: An dem eigentlichen Bereich Campusbahn habe ich weniger Kritik zu üben. Wir benötigen ein bedarfsorientiertes, leistungsfähiges und umweltfreundliches Verkehrsmittel zwischen Campus und Innenstadt. Gegen diese Lösung kann man wenig Einwände haben. Kritisch eingestellt bin ich aber gegenüber der Stadtbahn, also gegenüber der Erweiterung in Richtung Brand. Ich bin ein vehementer Gegner dieser Erweiterung.

Was ist an der Verlängerung so schlecht?

Möller: Der ÖPNV ist ein Leistungsangebot, das orientiert sein muss am Bedarf. Eine Bedarfsermittlung ist aber für das Stück Innenstadt-Brand nie gemacht worden. Die einzige Notwendigkeit für dieses Teilstück Bahn besteht darin, dass das Teilstück Innenstadt-Campus allein nicht die Förderbedingungen erfüllt. Ohne die Erweiterung kriegt man die Förderung nicht. Die Strecke Innenstadt Brand ist eine der wirtschaftlichsten Strecken der Aseag überhaupt. Deswegen nimmt man sie hinein.

 

Paetz: Es ist sinnvoll den Abschnitt Brand-Bushof hinzuzunehmen, weil da die Kapazitätsgrenzen erreicht sind. Es ist richtig, dass anfangs nur über ein innovatives Projekt im Bereich der Hochschule nachgedacht wurde. Man hat sich aber relativ schnell für ein integrierbares System entschieden und den Abschnitt Brand hinzugenommen, weil das ein Abschnitt mit den größten Problemen ist. Möller: Dass die Strecke sehr hoch ausgelastet ist, steht außer Diskussion. Aber dass das Fahrgastaufkommen dort durch die Bahn weiter gesteigert werden kann, bezweifle ich, weil der Südraum heute flächendeckend in akzeptablen Zeittakten von Bussen befahren wird. Sie finden im Südraum heute kein Siedlungsgebiet, dass nicht durch Buslinien gut versorgt ist.

Bringt die Bahn im Süden einen Komfortverlust, weil durchgehende Linien in die Innenstadt verloren gehen?

Paetz: Die Stadtbahn, so wie sie jetzt geplant ist, wird in Brand enden. Alle, die südlich von Brand wohnen, werden dort umsteigen müssen. Aber die Stadtbahn hat eine andere Qualität und einen ganz anderen Komfort, eine andere Laufruhe und ein entsprechendes Platzangebot. Und die Stadtbahn wird schneller sein. Sie wird bevorrechtigt geführt und zwischen Brand und Innenstadt einen Zeitgewinn von sechs Minuten bringen. Das ist sehr viel. Selbst Kunden, die umsteigen müssen, etwa aus Kornelimünster, haben immer noch einen Fahrzeitgewinn bei hohem Komfort und ausreichend Kapazität. Die Umsteigezeit wird bei einem Siebeneinhalb-Minuten-Takt etwa drei Minuten dauern.

Wir sind ja nicht die einzige Stadt, die ein Stadtbahnsystem einführt oder hat. Die Beispiele in Deutschland und Frankreich zeigen, dass es funktioniert. Und alle, die eine Stadtbahn eingeführt haben, stellen nachher fest, dass die prognostizierten Fahrgastzahlen bei weitem übertroffen werden. Im Einzugsbereich von 400 Metern links und rechts der Trasse wohnen 50.000 Menschen. Die Fahrgastnachfrage ist nach einer standardisierten Bewertung ermittelt worden. Sie zeigt, dass es entlang der Strecke ein enormes Potenzial gibt, das wir abgreifen können. Durch die Einführung eines modernen und innovativen Verkehrsmittels werden wir im Jahr 2020 im Querschnitt 46.000 Fahrgäste haben.

Möller: Ich habe nicht gesagt, dass an der Strecke der Bedarf nicht hoch ist. Aber wegen der großen Abdeckung des gesamten Südraums durch Buslinien sind in meinen Augen keine Steigerungsraten mehr in dem Maße möglich, wie sie suggeriert werden. Gerade diese Strecke ist durch die hochflächige Versorgung, die wir schon haben, eigentlich ausgereizt. In anderen Stadtgebieten, die nicht so gut ans Busnetz angeschlossen sind, mögen noch ganz andere Steigerungszahlen möglich sein.

Aber wir können von Forst, Schönforst, Driescher Hof, Lintert, Hitfeld, Brand, Brander Feld, Freund, Krauthausen, Kornelimünster, Walheim, Oberforstbach, Nütheim oder Schleckheim durchgängig in die Innenstadt fahren. Der Südraum ist nicht prädestiniert für eine Bahnerschließung. Denn schon nach dem Bahnhof Rothe Erde verzweigen sich die Linien in die Fläche.

Eine Flächenbedienung macht man aber mit dem Bus und nicht mit der Bahn. Paetz: Aber das ist doch das, was wir machen. Wir fahren nicht bis Sief mit der Stadtbahn. Diesen Raum erschließen wir wirtschaftlich mit dem Bus. Wir bedienen die Hauptachse mit der Stadtbahn. Und wir speisen diese Achse mit Zubringerlinien. Möller: Aber Sie bedienen den Südraum heute gut mit Bus-Direktverbindungen. Und die wird es in Zukunft nicht mehr geben. Rund 45 000 Einwohner aus dem Süden werden künftig umsteigen müssen.

Sie werden mit Zubringerbussen an die Stadtbahnlinie gebracht, müssen bei Wind und Wetter warten und das Risiko verpasster Anschlüsse in Kauf nehmen. Diesen Komfortverlust kann das angenehmere Fahren in der Bahn nicht wettmachen. Ich habe mir einige Zeiten rausgesucht: Vom Driescher Hof fahren Sie heute in 22 Minuten zum Bushof, vom Brander Feld in 26 Minuten, von Freund in 29 Minuten, von Krauthausen in 34 Minuten. Das sind angenehme Leistungen für die Nutzer.

Die Bahn verschlechtert die Qualität des Angebots. Paetz: Sprechen wir noch mal über die Vorteile. Unbestritten ist das Umsteigen. Aber Sie haben dann immer noch einen Reisezeitgewinn von drei Minuten. Und die Menschen sind in aller Regel gerne bereit, etwas Wartezeit in Kauf zu nehmen, wenn sie anschließend mit einem Komfortgewinn und einem verbesserten Platzangebot belohnt werden. Möller: Da sind wir unterschiedlicher Meinung. Fakt ist, dass es keine Direktverbindungen mehr aus dem Südraum in die Innenstadt geben wird. Den Komfortverlust durch das Umsteigen werden Sie durch angenehmeres Fahren in der Bahn nicht aufwiegen können. Und ob das mit den drei Minuten Zeitgewinn in der Praxis wirklich so hinhaut, lassen wir jetzt mal dahingestellt.

Wie sieht es mit der Anbindung der Stadtbahn an die Bahn aus? Warum fährt sie denn nicht zum Hauptbahnhof?

Paetz: Der Hauptbahnhof liegt einfach nicht günstig für die Innenstadt. Aber wir erreichen alle Regionalzüge aus Richtung Köln am Bahnhof Rothe Erde und alle Regionalzüge aus Richtung Düsseldorf und Mönchengladbach am Westbahnhof. Das Umsteigen ist an diesen beiden Bahnhöfen gewährleistet. Wir erreichen nicht den Fernverkehr, aber das sind unter zehn Prozent aller Züge.

Möller: In dem Punkt würde ich Herrn Paetz unterstützen. Die Anbindung Rothe Erde und Westbahnhof mit der Stadtbahn ist ein wesentlicher Schritt. Dass der Hauptbahnhof nicht angeschlossen wird, ist ein Schönheitsfehler. Das ist historisch bedingt nicht anders machbar. Aber das Stichwort Hauptbahnhof macht noch einmal die Umsteigeproblematik deutlich. Wenn Sie heute die Leute in Forst, Driescher Hof oder Brand fragen, wie sie zum Hauptbahnhof fahren, dann sagen Ihnen 90 Prozent: Nicht mit der Aseag, sondern mit dem Taxi. Oder sie lassen sich bringen. Und warum? Weil sie nicht am Kaiserplatz umsteigen wollen.

Sollte aus Ihrer Sicht alles so bleiben wie es ist?

Möller: Nein, man sollte die Busse sukzessive auf Elektrobusse umstellen. Das ist heute keine technische Utopie mehr. Wir haben heute leichtere Batterien. Lassen Sie aus dem Südraum Elektrobusse zum Bushof fahren. Paetz: Damit lösen wir die Kapazitätsprobleme aber nicht. Die Umstellung auf andere Antriebsarten wird sich sicher entwickeln. Diesen Ansatz wollen wir ja auch mit der Stadtbahn stärken. Aber wir wollen ja viel mehr Probleme lösen, als nur eine andere Antriebstechnik schaffen. Wir wollen ein modernes Verkehrsmittel mit einer hohen Leistungsfähigkeit schaffen.

Sie denken schon an den Ausbau.

Paetz: Es macht Sinn, wenn wir über ein Stadtbahnnetz reden. Wir planen zunächst die erste Stufe, und es gibt eine Erweiterungsmöglichkeit über Haaren bis Würselen und möglicherweise mit Anschluss an die Regiobahn in Merzbrück. Das Problem ist, dass das Gemeindeverkehrsfinanzierungskonzept 2019 ausläuft. Alle gehen eigentlich davon aus, dass es auch nach 2019 noch eine Förderung für schienengebundene Verkehrssysteme geben wird. Aber weil wir das noch nicht wissen, sind wir bei den Ausbauplänen noch etwas vorsichtig.

Möller: Ein Gesichtspunkt ist mir noch wichtig: Auf der Trierer Straße soll es ab Adenauerallee bis Brand einen grünen Bahnkörper geben. Das bedeutet, dass die Trierer Straße in diesem Bereich nur noch eine Spur je Richtung haben wird. Das wird zu Staus führen und die Folge wird sein, dass der Individualverkehr ausweicht. Es wird eine Verkehrsverdrängung geben. Paetz: Das ist falsch. Es wird weiterhin zwei Fahrspuren für den Individualverkehr in beide Richtungen geben. Wir schaffen einen besonderen Bahnkörper, es wird Mittelbahnsteige geben und es wird Querungsmöglichkeiten geben. Aber es wird weiterhin zwei Fahrspuren je Richtung geben, die von Pkw und Lkw nebeneinander befahren werden können. Möller: Wir müssen uns immer bewusst sein, dass das engste Stück den Durchfluss bestimmt. Ich bin noch nicht überzeugt, dass die Zweispurigkeit in ausreichender Breite durchgängig gewährleistet sein wird.

Paetz: Dies möchte ich korrigieren, die Leistungsfähigkeit einer Straße wird durch die Anzahl der Fahrspuren in der Zufahrt zum Knotenpunkt bestimmt.

Herr Möller, was lässt Sie hoffen, dass die Aachener am 10. März gegen die Campusbahn stimmen werden?

Möller: Ich bin zwiegespalten. Die Bewohner, die die Problematik des Südraums nicht kennen, werden sich durch die vorteilhafte Darstellung der Stadtbahn beeinflussen lassen und für die Stadtbahn stimmen. Die Kosten, die anfangs diskutiert wurden, werden für die Abstimmung nicht ausschlaggebend sein. Im Südraum wird man allerdings an die Komforteinbußen und auch an die Einschränkungen für den Individualverkehr auf der Trierer Straße denken. Dort wird die Ablehnung größer sein als im Rest der Stadt. Wie die Abstimmung ausgeht, vermag ich nicht vorherzusagen.

Herr Paetz, sind Sie mit Ihrer Prognose für den 10. März ähnlich zurückhaltend?

Paetz: Ich gehe fest davon aus, dass sich die Aachener für die Stadtbahn aussprechen. Ich sehe es ähnlich wie Herr Möller, dass die Kostendiskussion in den Hintergrund rückt. Dafür wird zunehmend der Nutzen gesehen. Die Stadtbahn ist ein Stück modernes Aachen. Sie ist eine Chance, zusätzliche Lebensqualität zu schaffen und den Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort zu stärken.

<i><b>Nur noch wenige Plätze frei im AN-Forum</b>

Mit diesem Streitgespräch endet unsere Reihe, in der wir Gegner und Befürworter der Campusbahn zu Wort kommen ließen. Bis zum Bürgerentscheid am 10. März werden weitere Berichte und Interviews zur Campusbahn folgen sowie Fragen zum Projekt beantwortet.

Gut eine Woche vor der Abstimmung – am Mittwoch, 27. Februar, ab 19 Uhr – veranstalten wir zudem ein AN-Forum im Kasino des Zeitungsverlags Aachen, Dresdener Straße 3, bei dem Befürworter und Gegner ihre Meinungen austauschen und das Publikum mitdiskutieren kann. Gäste sind unter anderem Oberbürgermeister Marcel Philipp und Maximilian Slawinski, Sprecher der Initiative „Campusbahn=Größenwahn“. Die Veranstaltung wird moderiert von den AN-Redakteuren Martina Feldhaus und Achim Kaiser. Es sind nur noch wenige Plätze frei. Anmeldungen per Mail an „an-lokales-aachen@zeitungsverlag-aachen.de“ oder per Post an AN-Lokalredaktion, Postfach 500110, 52085 Aachen (Stichwort AN-Forum).

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