Campusbahn: Lösung für Probleme, die es gar nicht gibt?

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Gibt‘s Probleme? Nein, meint FWG-Ratsherr Hans-Dieter Schaffrath (rechts), deshalb werde auch keine Campusbahn zur Lösung gebraucht. SPD-Ratsherr Michael Servos sieht angesichts künftiger Herausforderungen allerdings Handlungsbedarf. Foto: Heike Lachmann

Aachen. Ist es wirklich nötig? Skeptiker bezweifeln, dass die Campusbahn für die Lösung zukünftiger Verkehrsprobleme notwendig ist. FWG-Ratsherr Hans-Dieter Schaffrath glaubt gar nicht, dass es solche Probleme gibt. Folglich muss nach seiner Ansicht auch gar nicht groß nach einer Lösung gesucht werden.

SPD-Ratsherr Michael Servos sieht hingegen schon jetzt Handlungsbedarf, weil in einigen Jahren Herausforderungen auf die Stadt zukommen würden, die dann kurzfristig nicht zu bewältigen wären. Beim dritten Streitgespräch der „Nachrichten“, moderiert von den Redakteuren Werner Breuer und Gerald Eimer, diskutieren sie über Verkehrsprognosen, das zukünftige Mobilitätsverhalten und Energiefragen.

In unserem ersten Streitgespräch hat ihr Ratskollege Harald Baal gesagt: Wer nichts tut, löst keine Probleme. Um welche Probleme geht es denn eigentlich?

Servos: Wir haben deutliche Veränderungen im Mobilitätsverhalten. Es gibt eine Vielzahl von Studien, die belegen, dass junge Leute seltener ein eigenes Auto fahren und dafür mehr den öffentlichen Nahverkehr nutzen. Wir haben zweitens eine älter werdende Gesellschaft. Wir brauchen barrierefreie Verkehrsmittel, um den Umstieg zu erleichtern. Und drittens sind wir schon heute nahe an der Kapazitätsgrenze: Gerade an den beiden Achsen zwischen Bushof und Klinikum sowie zwischen Bushof und Brand zählen wir zwischen 35.000 und 40.000 Fahrgäste. Das ist die Grenze, an der das Bussystem nach standardisierten Bewertungen nicht mehr empfohlen wird und nicht mehr als leistungsfähig gilt. Das muss angegangen werden.

Schaffrath: Diese Probleme sehe ich ganz und gar nicht so. Ich halte sie für völlig überzogen. Das Mobilitätsverhalten hat sich nicht so dramatisch geändert, dass man deswegen die Busse durch eine Bahn ersetzen muss. Wir sind längst nicht an der Kapazitätsgrenze. Es gibt in der Tat eine temporäre Kapazitätsgrenze morgens zwischen 7.20 und 7.50 Uhr an der Scheibenstraße. Aber die Probleme sind deswegen nicht so gravierend, wie sie die Befürworter der Bahn nun darstellen. Der wahre Grund für die Campusbahn hat nichts mit einem verändertem Mobilitätsverhalten zu tun. Er hat mit dem alten grünen Plan aus den 80er Jahren zu tun, den Individualverkehr in dieser Stadt zu reduzieren. Das kann man meinetwegen diskutieren. Aber dann soll man nicht andere Gründe vorschieben und so tun, als ob es neue Erkenntnisse über das Mobilitätsverhalten gibt.

Sie sehen also keinen Handlungsbedarf?

Schaffrath: Nein, den sehe ich in Aachen nicht. Aus ökologischen Gründen kann man vielleicht über Einschränkungen im Individualverkehr diskutieren. Aber was das Mobilitätsverhalten angeht, ist Aachen insgesamt bestens aufgestellt. Es gibt keine großen Probleme, selbst den Kaufhof kann ich zu jeder Tageszeit mit dem Auto ansteuern.

Servos: Vielleicht sollten Sie sich doch noch mal die aktuellen Untersuchungen und Daten ansehen und neu nachdenken. Die Alternative zur Campusbahn sind noch mehr Busse auf der Trierer Straße. Da möchte ich mir nicht vorstellen, wie das aussieht, wenn dort eine Spur durchgängig von Bussen belegt ist. Das wäre gerade für den Pkw-Verkehr der absolute GAU. Wer für die Autos spricht, müsste eigentlich gerade auf diesen Verbindungen auch für die Bahn sein, weil sie am wenigsten Platz wegnimmt. Kapazitätsbetrachtungen muss man immer an der engsten Stelle im Netzwerk machen. Im öffentlichen Nahverkehr ist das eine Spitzenstunde auf der Trasse Trierer Straße/Adalbert­steinweg, nach der man planen muss. Wenn ich das Abwassersystem nicht nach der Spitzenstunde plane, wird der Mist auf die Straße geschwemmt. Ähnlich ist es im ÖPNV-System: Man muss dafür sorgen, dass die Leute komfortabel zur Arbeit und wieder nach Hause kommen können. Wenn man das nicht tut und die Leute an der Haltestelle stehen lässt, fahren sie beim nächsten Mal mit dem Auto. Dann müsste man die Straßen verbreitern, was auf lange Sicht wesentlich teurer wäre.

Warum muss es unbedingt die Schiene sein?

Servos: Es muss nicht die Schiene sein. Wir haben ja ergebnisoffen verschiedene Verkehrsmittel geprüft: Seilbahn, Hochbahn oder spurgeführte Busse. Am Ende hat sich nach wissenschaftlichen Erkenntnissen herausgestellt, dass für uns die Bahn das beste Mittel ist. Dazu kommt ein Schienenbonus, wonach viele Leute grundsätzlich lieber ein Schienensystem nutzen als ein Bussystem.

Schaffrath: Ich knüpfe noch mal an den Mist an, der auf die Straße geschwemmt wird. Wenn es an einem Knick in der Kanalisation ein Problem gibt, reiße ich doch nicht die ganze Kanalisation auf, sondern kümmere mich um den Knick. Nochmals: Wir haben zwischen 7.20 und 7.50 Uhr einen Engpass an der Scheibenstraße. Gucken sie sich mittags die Busse auf dem Adalbertsteinweg an: leer, leer, leer. Bei 80 oder 90 Prozent aller Fahrten haben wir Platz ohne Ende im Bus. Die meisten Leute arbeiten tagsüber und fahren nicht mit dem Bus durch die Gegend. Wir haben ganz kurze Spitzen, die Probleme bereiten. Aber diese Probleme kann man anders lösen. Dafür brauchen wir keine Campusbahn. Es sind ja keine Autofahrer, die morgens an der Bushaltestelle anstehen, sondern es sind die Schüler. Wenn man den Schülerverkehr an der Scheibenstraße entzerrt, ist das Thema durch.

Servos: In einem Punkt haben Sie recht: Man reißt nicht die ganze Straße auf, um eine Engstelle zu beseitigen. Deswegen bauen wir keine Stadtbahn über die ganze Fläche, sondern nur für die Trassen, wo die tatsächlichen Engstellen sind. Das ist die Verbindung von Brand über Bushof bis zum Klinikum, und die zweite Trasse dann von Würselen nach Vaals.

Schaffrath: Ach, die bauen Sie jetzt auch schon?

Servos: Die zweite Trasse ist Teil des Zielkonzepts.

Schaffrath: Gut, dass Sie das sagen, die kommt finanziell dann ja auch noch auf uns zu.

Servos: Um diese Engpässe geht es. Wenn wir uns die Trends angucken – die Menschen werden älter, sie sind nicht mehr so sehr dem Auto zugeneigt, Sprit wird immer teurer, Mobilität wird ein Luxusgut – dann müssen wir ein System schaffen, das viele Menschen zukünftig noch nutzen können. Man kann natürlich sagen: Ich glaube diesen Prognosen nicht. Aber ich halte das für nicht zukunftsorientiert.

Herr Schaffrath, da das Autofahren aus der Mode kommt, vertreten Sie offenbar eine Gruppe, die immer kleiner wird.

Schaffrath: Das sehe ich völlig anders. Die Autoindustrie macht gute Geschäfte, und die Zulassungszahlen sind nach wie vor sehr interessant. Klar, die Energie für Verbrennungsmotoren ist endlich. Aber ich bin nicht der Meinung, dass der Elektromobilität die Zukunft gehört. Die Wasserstoffenergie ist da sicher sehr viel interessanter. Und dann kommt ja der demografische Faktor hinzu: Richtig, die Gesellschaft wird älter. Aber wir haben insgesamt ja auch rückläufige Einwohnerzahlen. Deswegen ist es nicht notwendig, die Kapazität für ein Szenario auszubauen, das höchstwahrscheinlich nicht eintreten wird.

Servos: Selbst die Automobilindustrie sagt, dass sich das Mobilitätsverhalten ändern wird, und sieht das als deutliche Bedrohung. Für die heute 18- bis 20-Jährigen ist das Smartphone das Statussymbol. Die sind dafür auch bereit, mit dem Bus von A nach B zu fahren. Das denke ich mir nicht aus. Diesen Trend müssen wir zur Kenntnis nehmen.

Schaffrath: Die Shell- und BMW-Studien sagen etwas anderes. Zwei Wissenschaftler, drei Meinungen.

Servos: Es ist Ihr gutes Recht, alles anzuzweifeln. Aber auch bei den Einwohnerzahlen haben wir im Moment einen Zuwachs, der wohl noch bis 2017 anhält. Danach wird es stagnieren. Der Hauptgrund für die Stadtbahn ist jedoch nicht die Einwohnerentwicklung, sondern das veränderte Mobilitätsverhalten bei den schon hier lebenden Menschen – gerade auch weil die Menschen immer älter werden. Zur Elektromobilität: Die Lösung, die wir anstreben, kann man auch als eine Art Währung sehen. Wir schaffen damit am Ende eine Infrastruktur, mit der wir zukünftig Fahrzeuge mit Strom betanken können – egal wie der Strom später mal erzeugt wird.

Wie soll es denn Ihrer Meinung nach weitergehen, wenn das Öl zur Neige geht, Herr Schaffrath?

Schaffrath: Öl ist endlich, aber doch nicht in den nächsten zehn oder zwanzig Jahren. Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass wir bis dahin längst alternative Antriebsmöglichkeiten für Busse haben. Ich sehe überhaupt keine Notwendigkeit, deswegen heute das Geld für eine Campusbahn zu verbrennen.

Ihr Schlusswort, Herr Servos: Warum ist für Sie die Stadtbahn die ideale Zukunftslösung?

Servos: Es ist das beste Instrument, um die Probleme, die sich jetzt schon abzeichnen, langfristig zu lösen. Wir haben im öffentlichen Nahverkehr Kapazitätsengpässe, es gibt ein neues Mobilitätsverhalten, und wir müssen eine Antwort auf die Energiefrage geben. Bei der Kostenprognose sind wir auf einer sicheren Seite. Wir brauchen auf einem Teil des Liniennetzes der Aseag ein neues leistungsfähiges Verkehrsmittel – und das ist die Bahn. Wenn wir heute nicht handeln, werden wir mit Problemen konfrontiert, die wir kurzfristig nicht mehr lösen können.

Warum sperren Sie sich dennoch so, Herr Schaffrath?

Schaffrath: Ich bin der Meinung, dass hier mit Kanonen auf Spatzen geschossen wird. Das Projekt Campusbahn bietet einen Lösungsansatz, der für die Probleme, die wir in Wirklichkeit haben, vollständig überzogen ist. Das ist keine intelligente Lösung, sondern eine mit dem Holzhammer. Hier wird Steuergeld in unverantwortlicher Weise verbrannt. Und es ist ja auch sehr zu bezweifeln, dass der Fonds deutsche Einheit im Jahr 2019 tatsächlich ausläuft, wie es der Herr Baal im Moment gerne propagiert. Ich kann nur sagen: Diese 15 Millionen Euro werden der Stadt höchstwahrscheinlich nicht zur Verfügung stehen.

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